Stapelloop van de "Esso Antwerp" op 2 October 1954. Onze lezers hebben waarschijniijk vemomen dat, op  2 October 1954, ons nieuwe tankschip van 26.650 ton, de «Esso Antwerp», op de Cockerill werven te water werd gelaten. Terecht vraagt men zich af hoe het komt dat deze operatie zo gemakkelijk verloopt. In bijgaand artikel verstrekt een specialist ons enkele iniichtingen over de techniek van een stapelloop en vertelt hij ons wat over de geschiedenis van deze even spectaculaire als delikate onderneming. EEN NOODZAKELIJKE TECHNISCHE INLEIDING. De «Esso Antwerp» werd gebouwd op een helling die een schuinte heeft van 3° 10' met de horizont. Het schip tracht dus door zijn eigen gewicht te glijden, doch de wrijving tussen de houten glijbanen en de houten wagen onder het schip is te groot. Voor de tewaterlating wordt het wrijvings-coefficient evenwel verminderd door de glijbanen met vet in te smeren. De vooravond van de tewaterlating wordt het schip op een laag vet geplaatst, die sterk genoeg is om het gewicht van het schip te dragen. Noteren wij hier dat de gebruikte hoeveelheid vet, nodig om het stapelgewicht van 7850 ton van de «Esso Antwerp» te dragen, ongeveer 4500 Kg was. Het gewicht van de wagen zelve was ongeveer 200 ton en moet bij het stapelloopgewicht van het schip gevoegd worden. Het schip werd tevens met een waterballast van 800 ton verzwaard. Het komt er nu op aan het schip te beletten van stapel te lopen voor de bepaalde tijd. Te dien einde gebruikt men een hydraulische rem, beståande uit twee hefbomen met sleutel, die het schip op de helling tegen-houdt. Als het ogenblik van de stapelloop aangebroken is, bij hoge tij als er geen stroming meer is, wordt het water uit de hydraulische pers gelaten en het schip kan worden tewatergelaten. Ten einde het glijden te verzekeren beschikt men over hydraulische persen, die zich achter de wagen bevinden en die een drukking van 100 a 200.000 Kg kunnen uitoefenen. Doorgaans begint het schip aanstonds te glijden. De aanvangssnelheid is klein, wordt dan geleidelijk groter om 6 tot 7 meter per seconde te bereiken. De maximale afloop-snelheid van de «Esso Antwerp» was 6,88 meter per seconde. Op het ogenblik dat het schip met het achtergedeelte in het water glijdt, tracht dit laatste, verzwaard door zijn aanhangsels, de snelheid te verminderen. Nochtans is deze nog groot genoeg om het schip toe te laten de stroom in zijn ganse breedte te doorkruisen. Om de ongevallen gedurende de stapelloop te vermijden, zijn op voorhand de ankers en de ankerkettingen aan boord geplaatst. Zo nodig kunnen één of twee ankers gevierd worden om het schip in ziin vaart te stuiten en het in het midden van de stroom te ankeren. Een vernuftig ultgedacht stelsel van gewich-ten en kettingen doet nochtans het schip, zodra het de helling verlaten heett, draaien en zich plaatsen langs de afwerkingskade, waar het verder zai groeien tot een volwaardig schip. DE TOEBEREIDSELEN TOT DE STAPELLOOP. Enkele dagen voor de stapelloop heerst er een drukte van belang onder het schip. Electrische ketels brengen «Esso Base coat» op de vereiste temperatuur om op de afloop-banen gegoten te worden. Een laag «Esso Slip coat» tussen afloopwagen en afloopbaan verzekert een goede afloop. Reeds vanaf de dag of de ochtend vóór de tewaterlating, wordt er aan de slede gewerkt. Er worden reeds vanaf dit ogenblik geleidelijk kielblokken weggenomen waardoor het schip komt te rusten op het vet van de glijbaan. Verder worden de spieën, die zich tussen het schip en de slede bevinden, aan-geramd om het gewicht van het schip geleidelijk over te brengen op het vet en tevens om de druk op de overblijvende blokken zoveel mogelijk te verminderen, om deze later gemakkelijker te kunnen verwijderen. Gedurende al deze werkzaamheden zijn inmiddels de hydraulische klinken onder druk gebracht om te beletten dat het schip vroegtijdig, uit eigen beweging, de slede zou verlaten. HET SCHIP WORDT TE WATER GELATEN. Nu worden de overblijvende kimstoppingen weggeslagen. Op dit ogenblik wordt het schip nog enkel weerhouden op de helling door de hulpsleutels en de hydraulische sleutels. De stapelloopverrichtingen zijn nu stilaan tot een einde gekomen. De laatste hinderpalen worden nu uit de weg geruimd, t.t.z. de hulpsleutels worden verwijderd. Wij bemerken nu reeds dat er leven in het schip komt. Inderdaad, het heeft zich reeds een paar centimeters verplaatst. De stand van de boeien, die in het vaarwater zijn geplaatst, geeft de aanwijzing dat de vloed tot stilstand is gekomen, wat betekent dat het gepaste ogenblik nadert, waarop de meter het schip zal kunnen dopen teneinde het aan zijn element te kunnen toevertrouwen. Wanneer nu de meter het touwtje doorhakt en de traditionele fles champagne tegen de boeg stukslaat, wordt de waterdruk van de klink weggenomen en glijdt het schip statig de Scheldestroom in. Om de tewaterlating mogelijk te maken worden de afloopbanen met vet bedekt. STAPELLOOPPLECHTIGHEDEN. Het breken van een champagnefles op de boeg bij een tewaterlating was niet altijd een gewoonte. Ook heeft niet altijd een dame de prioriteit van het meterschap genoten. Vóór 1690 werd tijdens een stapelloopcere-monie een heildronk uit een zilveren beker gedronken. Na gebruik werd deze gewoonweg in zee geworpen. Waarschijnlijk uit economisch oogpunt, want meer dan één beker werd natuurlijk gebruikt, zag men op zekere dag van de zilveren beker af. De wijn-of champagnefles kwam als doopmateriaal in zwang. Zij werd vanaf de tribune tegen het schip stukgeworpen. Tot 1811 was het in Engeland bij de stapelloop van een oorlogsbodem steeds een mannelijk lid van de koninklijke familie of een hoog commissaris van de «Navy» die de eer van het fleswerpen genoot. Ditzelfde jaar suggereerde de toenmalige Prins Regent om aan een dame de eer van het meterschap over te laten. Dit gebruik is tot op heden gebleven en veralgemeend. Een dame schijnt nu eenmaal minder handig te zijn in het fleswerpen dan haar mannelijke collega. Zo vindt dan de manier van het doorhakken van het traditioneel touwtje, om de fles tegen de steven stuk te laten slaan, haar oorsprong, in het feit dat eens een lieve meter haar worp naar de boeg miste. Een onschuldige toeschouwer werd deerlijk gekwetst.... en het was voorgoed uit met het fleswerpen. TEWATERLATINGEN VROEGER. In het boek «Aloude en Hedendaegse Scheepsbouw» van 1671 vindt men het volgende over tewaterlatingen : «Men zet het schip recht en maeckt het dan klaer, om af te laten gaen. Men maeckt de slede onder de kiel, mitsgaders de slagbedden aan de zijden. De wiggen worden onder van de kiel gedreven door 't rammen met zware balken - 't wordt onder gesmeert om glad te zijn; men wiegt de schepen als zij haperen in 't afgaan, doch dit kan de schepen kreucken, waarom niet te doen als in noot - men stelt achter wederzijts tegen de steven dommekrachten, om het schip voor 't afgaan te weerhouden en als al de ruige blokken onder weg zijn geramt, slaet men de stutten voor en ook ter zijden weg en dus glijt hij in 't water». Als men dit zo leest, lijkt het of de techniek van het tewaterlaten geen gelijke tred heeft gehouden met de ontwikkeling van de schepen, die in geen enkel opzicht meer gelijken op die van vroeger jaren. Sleden en slagbedden, het smeren, wiggen en rammen zijn woorden die voor de scheepsbouwer der 20e eeuw nog dezelfde klank hebben als eeuwen terug het geval moet zijn geweest. Al is de methode van het tewaterlaten weinig veranderd, de middelen die men gebruikt zijn niet dezelfde gebleven. We nemen de smeermiddelen als voorbeeld. Het bovengenoemde boek licht ons in over een niïthode die ongeveer 2000 jaar geleden gebruikt werd. «Die van Karthago lieten hunne schepen over levendige mensen afloo-pen, welke zij onder de kiel, zij aan zij, neder deden leggen, om des te gladder voort te glijden». De schrijver haast zich er bij te voegen dat men daarvoor alleen misdadigers en slaven uitkoos. Later, en tot in onze tijd, gebruikt men dierlijke vetten, al of niet vermengd met talk, paraffine en andere producten, hetgeen misschien duurder, maar ook humaner is ! EEN TEWATERLATING DIE 3 MAANDEN DUURDE. Naarmate de schepen groter werden namen de moeilijkheden bij het tewaterlaten toe, vooral aan smalle kanalen en rivieren. Eeuwen geleden kende men dan ook reeds het dwarsscheeps tewaterlaten en het gebruik van peuren. In verband met het eerste willen we iets vertellen over de tewaterlating van de «Great Eastern». De «Great Eastern» werd in 1857 gebouwd en was verreweg het grootste stalen stoomschip uit die periode. De lengte was 211 meter, de breedte 25,3 meter en de holte 17,7 m. Het werd voortgedreven door twee raderen en een schroef. Men had geen ervaring met het tewaterlaten van zo'n groot schip en vreesde dat het zou doorbreken bij 't aflopen op de gewone manier. Daarom besloot men het op de oever van de Thames te bouwen, evenwijdig aan de rivier en het dan dwars in het water te laten glijden. Er werden twee betonnen banen gemaakt, elk 36 meter breed en 80 meter uit elkaar, zodat het schip aan elk einde 45 meter vrijhing. De wieg werd van staal gemaakt en als smeermiddel gebruikte men teer en olie. De tewaterlating zou op 2 November 1857 plaats hebben, maar de enorme menigte die toegestroomd was zag het schip slechts l meter bewegen. Met behulp van hydraulische persen slaagde men er enige dagen later in het schip enige meters verder te duwen. Door het gebruik  van steeds sterkere persen en steeds meer vet kreeg men het schip telkens iets verder, maar het duurde tot 31 Januari 1858 voor het schip in het water lag en de bouwers waren toen failliet. Het aflopen had dus 3 maanden geduurd. Dit voorbeeld toont duidelijk aan hoe riskant het is op het gebied van tewaterlaten onbekende wegen in te slaan. DE «PEUREN» WORDEN TER HULP GEROEPEN. Als de breedte van het water het toeliet gebruikte men peuren om het schip te laten draaien, dus zoals nu nog op de scheepswerf Cockerill. Bij kleine schepen nam men daarvoor één of meer ankers, bij grotere ook al bossen ankerkettingen. Het grootste schip dat men zo te water heeft gelaten was het slagschip «Tirpitz» (te Kiel in 1940). De peuren wogen 250 Ton ; dit gewicht en de beste plaatsing werden bepaald op grond van modelproeven. Is het water zo smal dat dit draaien niet meer mogelijk is, d.w.z. dat het schip onder aan de helling moet stoppen, dan legt men aan weerszijde van de helling evenveel peuren, die geleidelijk door het schip meegetrokken worden terwijl het afloopt. Het totaal gewicht van de peuren is in deze gevallen soms zeer groot. Het vliegdekschip «Saratoga» bracht tijdens zijn afloop (in 1925) 2000 ton peuren in beweging en de «Queen Mary» (in 1935) zelfs 2400 ton ! «ERSATZ» STAPELLOPEN. In bepaalde gebieden gebruikt men nu nog middelen die ter plaatse goedkoop verkrijgbaar zijn: in de tropen neemt men bijvoorbeeld wel eens bananen of rottende bladeren. De laatste tijd evenwel gaat de voorkeur uit naar chemische producten omdat dan de samenstelling en dus de eigenschappen nauwkeurig bekend zijn (men weet b.v. precies welke druk men toe mag laten en hoe dik de laag moet zijn). Deze smeerstoffen, gemaakt uit afvalstoffen uit de pe-troleumraffinage, hebben het voordeel dat ze meermalen te gebruiken zijn en dat ze lang bewaard kunnen worden. In Japan doet men het tegenwoordig nog anders. Daar waren na de laatste oorlog geen smeermiddelen verkrijgbaar en men heeft toen besloten stalen kogels tussen wieg en goot aan te brengen zodat het schip de helling afrolt. Deze kogels, die een diameter van 9 cm hebben, passen in de uitspringen van een los - U - profiel. Dit profiel dient alleen om de afstand tussen de kogels constant te houden en het glijdt mee de helling af. Elke kogel kan bij stilstand ongeveer 2 ton dragen zodat men er soms duizenden moet gebruiken. De wrijving van de kogels tegen het profiel, de slede en de goot is ongeveer even groot als die van de smeermiddelen, zodat het schip geen grotere snelheid krijgt dan bij het aflopen op vet. Het maken van de kogels met bijbehoren is natuurlijk duur, maar ze zijn steeds opnieuw te gebruiken, zodat men, over lange tijd gezien, goedkoper uitkomt dan met de gewone methode, waarbij telkens vet gekocht moet worden. Zoals we uit deze korte beschouwing zien, is het wel verklaarbaar dat de techniek van het tewaterlaten zo weinig veranderd is in de loop der tijden. Door de opgedane ervaring wordt het risico steeds kleiner en daar bovendien de grootste schepen op dezelfde manier aflopen, is er weinig aandrang om andere methodes te zoeken. A : De kiellegging van de ESSO ANTWERP. B : Amper twee maanden na de kiellegging, werden de langs- en de dwarsschotten geplaatst. Nadien komt de romp aan de beurt. C : Deze foto werd genomen in de maand Juni 1954. Het werk is reeds flink opgeschoten en het schip krijgt stilaan vorm.             Het aanbrengen van de voorsteven van de "ESSO ANTWERP". "Esso Antwerp" klaar voor de tewaterlating.