Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Poolreis van Esso-tanker "Manhattan".
Zie ook / See also : S.S. Manhattan & the Northwest PassageZie ook / See also : WORLDS LARGEST OIL TANKER IN SEA TRIALS ( TS Manhattan-1962 )
Op zoek naar een doorvaart om de Noord. (1e verslag)
De SS Manhattan, het grootste schip van de V.S. wordt op 1 juni ingezet voor een 20e eeuwse ontdekkingsreis.
In de loop van dit jaar zal door de Humble Oil & Refining Company tezamen met nog twee andere oliemaatschappijen
een uitgebreide test worden gedaan om de mogelijkheid te onderzoeken van het olietransport per tanker van de Noord-
kust van Alaska via de historische Noordwest-Passage naar de westkust van de Verenigde Staten.
Wanneer deze proef slaagt kan een vaste, commerciële scheepvaartroute door dit Noordpoolgebied het gevolg zijn, hetgeen van grote
invloed kan zijn op de internationale handel.
Olie uit het noorden.
De test, waarvoor het grootste schip van de koopvaardijvloot van de Verenigde Staten, de S.S. Manhattan gebruikt zal worden, maakt
deel uit van een uitgebreid studieprogramma dat gericht is op verschillende methoden om ruwe olie van de Noordkust van Alaska te
transporteren.
IJsbreker.
Er zullen kostbare verbouwingen nodig zijn om de S.S. Manhattan geschikt te maken voor dit doel. De romp moet verstevigd worden
en een speciale boeg om het ijs te breken moet gebouwd worden. Ook is een voorziening nodig om schroef en roer te
beschermen. Met deze verbouwingen werd in januari reeds een begin gemaakt terwijl de proeven zelf in juni zullen beginnen.
Wensdroom.
De Noordwest-Passage, die zou voorzien in een directe open verbinding van Europa met het oosten, vormde de grote wensdroom van
vele vroegere ontdekkingsreizigers van het Noordamerikaanse continent.
Vele rivieren en baaien werden bij het zoeken naar die doorgang ontdekt. Dat doel heeft dan ook bijvoorbeeld geleid tot de ontdekking
door Henry Hudson van de gelijknamige rivier en baai.
Esso-tanker "Manhattan" brak door Noordwestelijke route. (2e verslag)
Nieuwe weg voor olie-transport gevonden.
Uit Philadelphia is op zondag 24 augustus om 11 uur de tanker „Manhattan" via de historische „noordwestelijke doorvaart" vertrokken
met bestemming Kaap Barrow in Alaska. Voor deze missie door het poolijs is het schip voor rekening van Esso omgebouwd tot
's werelds grootste ijsbreker met een gewicht van 150 000 ton.
Deze ombouw, die zeven maanden heeft gevergd, kan het begin betekenen van de bouw, in serie, van gigantische mammoet-tankers, uitgerust als
ijsbreker. Als de expeditie succes heeft zal Esso tegen 1975 zes ijsbreker-tankers nodig hebben. Elke tanker kost ca. 175 miljoen gulden, zodat
daarmee een investering van een miljard gulden gemoeid zal zijn. Dergelijke tankers zouden de olie, waarvan reeds 1 a 2 miljard ton in Alaska is
aangetoond, naar de raffinaderijen aan de Amerikaanse oostkust maar ook naar Europa kunnen vervoeren tegen kosten die bijna 13 gulden per
ton lager zijn dart per pijpleiding of met andere wijze van transport. De tankerijsbreker ,,Manhattan" is het grootste koopvaardij schip van de
Verenigde Staten met als opvallendste aspect een machinevermogen van 43.000 PK, dat is anderhalf maal meer dan gebruikelijk is in schepen
die wel tweemaal zo groot zijn.
Ook heeft de tanker een dubbele, vijfbladige schroef. Door deze eigenschappen is het een der grootste, krachtigste en best manoeuvreerbare schep-
en ter wereld.
Niewe steven.
Om de „Manhattan" volledig geschikt te maken als ijsbreker werd het schip ingrijpend omgebouwd. Het werd in vier stukken gesneden die alle werd-
en versterkt. Het succes van de ,,Manhattan" hangt voor een groot deel af van een nieuwe boogconstructie van ruim 40 meter hoog in plaats van de
oorspronkelijke boeg van 20 meter. De nieuwe steven is zodanig ontworpen dat dik ijs sneller zal breken. De boeg staat onder een scherpe hoek van
18 graden op het wateroppervlak in plaats van onder de bij traditionele ijsbrekers gebruikelijke hoek van 30 graden. De ,,Manhattan" zal dus verder
het ijs op glijden alvorens dit breekt. Men verwacht er barrières van meer dan 30 meter dikte mee te kunnen doorbreken.
Wetenschappelijk onderzoek.
Behalve een speciaal getrainde en toegeruste bemanning van 50 koppen heeft de ,,Manhattan" een volledige wetenschappelijke staf aan boord.
Bij de gehele expeditie zijn 5.000 personen betrokken. Esso wil met het schip in de eerste plaats onderzoeken hoe tankers van 25.000 DWT moet-
en worden gebouwd om de ijsbarrières in de arctische wateren te kunnen overwinnen. Het eigenlijke olietransport komt nu nog op de tweede plaats
al wil men een symbolische hoeveelheid uit Alaska mee terugbrengen.
Helicopters.
Honderden meetpunten in de romp zullen aanwijzingen geven omtrent de krachten die op het schip worden uitgeoefend. Televisie-monitors stellen
de staf in staat ijsgang en structuur van het gebroken ijs te observeren. Per helicopter, waarvan er twee aan boord zijn, zullen voortdurend technici
worden uitgevlogen om ijsmonsters van grotere diepte onderzee te verzamelen. Alle gegevens zullen aan boord reeds worden geanalyseerd, waar-
toe een speciaal computercentrum is ingericht. Dit zal moeten uitwijzen hoeveel machine-vermogen en welk gewicht aan staal nodig is om een
schipdoor de slechtst mogelijke ijscondities te brengen en toch voldoende ruimte over te houden voor het economisch transport van olie uit Alaska.
Uit en thuis in 100 dagen.
De kosten van de gehele expeditie worden geschat op ruim 100 miljoen gulden. Hiervan nemen BP en Atlantic Richfield, die eveneens oliebelangen
in Alaska hebben, ieder zeven miljoen gulden voor hun rekening. De „Manhattan" wordt medio september in Prudhoe Baai, aan de noordkust van
Alaska, verwacht. Uit en thuis zal de reis ca. 100 dagen duren.
Logboek van de "Manhattan" (1)
De Esso-tanker „Manhattan" die op 24 augustus jl. uit Philadelphia vertrok om, mede voor BP en Atlantic Richfield, de Noordwestelijke doorvaart naar
Alaska te beproeven, meldde aanvankelijk zeer goede vorderingen. In het weekend van 5 en 7 september had men de haven Thule (op 74° NB en 70°
WL) in het uiterste westen van Groenland bereikt. Daar maakten kikvorsmannen van de Canadese ijsbreker John McDonald een inspectie van de
roeren en schroeven van het schip die de eerste kennismaking met het pakijs, oostelijk van Baffin Island, goed bleken te hebben doorstaan.
Vervolgens vertrok men westwaarts om op 9 september in het ijs van de Viscount Mel-ville Sound een vrijwillige stop te maken. Hier gingen vijf groepjes
wetenschappelijke onderzoekers van boord om ijsmonsters te trekken en dieptemetingen te verrichten.
De oorspronkelijke bedoeling om vandaar Winter Harbour op Melville Island (72° NB-110° WL) aan te lopen moest worden gewijzigd omdat de airstrip
van deze haven door ijs en sneeuw ontoegankelijk bleek. De „Manhattan" heeft twee helicopters aan boord. Men verlegde de koers naar Cape Claren-
don, 22 mijl -westelijker. Maar de voortgang van de tanker werd op deze hoogte steeds langzamer in ijsmassa's van twee tot drie meter dik. Harde
sneeuw en ijs, die zich om de boeg vastzetten, maakten dat de wrijving steeds groter werd. Het schip moest enkele malen zichzelf bevrijden en één-
maal zelfs worden los geholpen door de Canadese ijsbreker.
Na een luchtverkenning op 11 september, die diende om te beslissen of de „Manhattan" zijn reis via Straat McClure danwel via Straat Prince of Wales
zou vervolgen, werd tot het eerste besloten. Via Straat McClure zal, wanneer althans vast ijs bij de uiterste noordwest-hoek van Banks Is-lands dit
niet verhindert, Point Barrow in noordelijk Alaska kunnen worden bereikt.
De „Manhattan" zoals dit koopvaardij schip, één der grootste ter wereld, er uit zag voor de verbouwing.
Het schip is byna net zolang als het beroemde Empire State Building hoog is.
De „Manhattan" vóór de ombouw (boven) en erna (onder) met de nieuwe boeg die een hoek kreeg van 18°.
Dit deel van de 8.800 mijl lange uit- en thuisreis wordt als het moeilijkste beschouwd. Straat McClure is dikwijls volledig dichtgevroren en in de melding-
en was ook nu sprake van ijs dikker dan al hetgeen de „Manhattan" tot op dat moment had moeten overwinnen.
Niettemin durfden woordvoerders van Humble Oil & Refining Company het afgelopen week-end reeds van een volledig succes te spreken. Commerciële
scheepvaart - aldus deze deskundigen - via de noordwestelijke doorvaart is mogelijk gebleken. Vanuit de positie van de ,, Manhattan", vóór het binnen-
varen van Straat McClure, zou men zonder moeilijkheden binnen 24 uur, via Straat Prince of Wales, Sachs Harbour hebben kunnen bereiken. Men ver-
koos echter exploratie van de moeilijkste route via Straat McClure, die nog nimmer eerder in westelijke richting werd bevaren. In oostelijke richting
slaagden in 1954 twee Amerikaanse ijsbrekers erin deze doorvaart te volbrengen.
Logboek van de "Manhattan" (2)
De „Manhattan" heeft jl. zondagavond 15 september open zee bereikt. Toen het schip de Amundsen Golf binnenvoer was het het eerste koopvaardij-
schip in de geschiedenis dat de Noordwestelijke doorvaart had voltooid. Gezagvoerder en bemanning hebben dit feit jl. maandag, 16 september, in
Sachs Harbor gevierd.
Het schip zal in Prudhoe Bay een vat ruwe olie aan boord nemen als symbool dat de noordwestelijke doorvaart kan worden gebruikt om de nieuw ont-
dekte olie-rijkdommen van Alaska naar de oostkust van Amerika en eventueel naar Europa te transporteren.
Stanley B. Haas, Esso's projectleider aan boord van de „Manhattan" heeft het schip „de beste ijsbreker ter wereld" genoemd. „De tanker overtreft alle
verwachtingen en wij hebben een geweldige bemanning" - zei Haas.
Deskundigen van Humble verwachten geen ernstige ijsbelemmeringen meer op de reis westwaarts naar Point Barrow. Vanaf Point Barrow zal de
,,Manhattan" noordwaarts de Noordelijke IJszee invaren om verdere proefnemingen in het ijs te verrichten alvorens terug te keren naar New York.
IJsvreter Manhattan op weg naar huis. (3e Verslag)
Praktijk won met glans van theorie.
Ik hoop dat deze copy op tijd komt stop van mijn tijdschema is geen stukje heel gebleven stop ik kan niet voor dinsdag van boord
en dan moet het weer nog meewerken stop voor de rest is alles wel.
Zo begint het bericht van reporter P. v.d. Broecke (Algemeen Dagblad) dat op 17 oktober van de Esso Manhattan werd overgeseind. P.v.d. Broecke
maakte op uitnodiging van Esso een gedeelte van de tocht om de Noordwestelijke Doorvaart mee.
De ijsbrekertanker bevindt zich op nauwelijks tien mijl pal ten zuiden van de magnetische noordpool. Een groep in parka (eskimo-vacht met daar-
aan bevestigde muts) gehulde mannen is juist op de ijsvlakte gestapt, die het schip aan alle kanten omringt, om ijsmonsters te nemen. Het vriest
17 graden. De wind komt snijdend uit het noorden met een snelheid van 40 knopen.
Het schip is op de terugreis van Alaska naar New York en een historisch evenement van de eerste orde loopt ten einde. Op de heenreis heeft de
Manhattan al onweerlegbaar aangetoond dat grote tankers met een groot
machine vermogen de gruwelijke Noordwestelijke Doorvaart kunnen bedwingen. Stanley Haas, de leider van deze operatie, laat het schip nu dag
in dag uit in de ijsmassa's rammen om nog zo veel mogelijk gegevens te kunnen toevoegen aan de tienduizenden inlichtingen die al op honderden
magnetische banden staan geregistreerd.
Tevreden.
Haas is meer dan tevreden met het behaalde resultaat. „We hebben geleerd hoe met een groot schip in het ijs moet worden gemanoeuvreerd",
zegt hij. „We kennen nu ook de limieten van dit schip. Vrijwel alle gegevens voor de karakteristieken van een ijsbrekertanker die 12 maanden van
het jaar op deze route wordt ingezet zijn voor handen. Het is zonder meer duidelijk dat een ononderbroken vaart technisch mogelijk is.
De analyses zullen straks moeten uitwijzen of het economisch haalbaar is. Van de allergrootste betekenis is dat men de verschillende soorten
ijs heeft leren herkennen; niet alleen met het blote oog maar ook en vooral op de radar. Dankzij deze kennis zal in de toekomst tijdverlies op grote
schaal vermeden kunnen worden. "Wij hebben ondervonden", aldus Haas, „dat in het ijs de kortste weg lang niet altijd de snelste is. Je kunt beter
een omweg maken van 12 uur dan 24 uur vastzitten in zwaar poolijs".
Minder vermogen nodig.
Toen de gedachte aan een experimentele tocht door de Noordwestelijke Doorvaart werd geboren was de Manhattan de tanker met het grootste
vermogen ter wereld. Niettemin waren de mensen van Humble Oil er van overtuigd dat dit vermogen beslist onvoldoende zou zijn om ook de moei-
lijkste hindernissen te overwinnen. De praktijk heeft deze theorie bevestigd. Maar een groot winstpunt is dat in de toekomstige schepen voor deze
route minder vermogen nodig zal zijn dan was verondersteld. Voor die 250.000 tonners wordt nu gedacht aan een vermogen van 100.000 tot 200.000
pk met twee of drie schroeven.
Gebleken is voorts dat de Manhattan voor dit doel overdesigned is. „Voor een experimenteel schip zonder twijfel de juiste methode", meent Haas.
„Op de toekomstige schepen zullen we geld kunnen besparen door ze minder te verstevigen. Hoewel alle gegevens die deze tocht heeft opgelev-
erd nog moeten worden geanalyseerd is er nu al bijzonder waardevolle informatie beschikbaar. Zonder deze trip zouden wij die niet hebben gehad."
De kans is groot dat de Manhattan volgend jaar april opnieuw naar de Noordwestelijke Doorvaart wordt gestuurd. Het ijs is dan weliswaar op zijn
sterkst maar het is ook veel homogener zodat in korte tijd de benodigde informatie wordt verkregen.
Opvallend is dat de Manhattan het in de praktijk beter doet dan de modelproeven in het laboratorium hadden voorspeld. Ze breekt het ijs uitstekend
en ze manoeuvreert voortreffelijk. De oorzaak van deze verschillen in uitkomst is gelegen in het feit dat in het laboratorium zoet water werd gebruikt.
Dit ijs was vele malen sterker dan het zout-waterijs van de Noordwestelijke Doorvaart. Het ijs in het lab vertoonde bovendien geen zwakke plekken
en die zijn hier voldoende. De enige kunst is ze te vinden.
De ijsploeg is aan boord geklauterd. De beide schroeven van de Manhattan slaan vol achteruit en de achtersteven drukt zich in het
langgerekte met schotsen gevulde wak dat het schip eerder in het ijs heeft geploegd. Na korte tijd gaat de telegraaf weer op vooruit
en de tanker neemt zijn aanloop om zich met het volle gewicht en een flinke vaart in het ijs te kunnen boren.
Poolijs.
,,Massa en snelheid is het enige dat er op aan komt", zegt Bram Mookhoek, Nederlander van afkomst en als technisch coördinator één van de
hoofdrolspelers in de Manhattan Story. Mookhoek, een koele rekenaar, heeft aan boord een legertje experts tot zijn beschikking en hij voert het be-
heer over de computers die zonder onderbreking eindeloze cijferreeksen wegtikken. De massa van het schip is een onveranderlijk gegeven waar
zonder meer mee te rekenen valt. De snelheid varieert. Die wordt beïnvloed, aldus Mookhoek, door verschillende factoren zoals dikte en de sterkte
van het ijs en de druk. Een tanker als de Manhattan verliest in jong ijs per uur maar twee mijl aan snelheid. De snelheid loopt verder terug naarmate
het ijs dikker wordt. Mookhoek weet nu al dat een toekomstig schip niet een vermogen van 100.000 pk in ijs van een jaar oud, negen mijl per uur zal
lopen. In ijs van twee jaar oud, wordt het vijf mijl en in zogenaamd poolijs zal de vaart nog maar 3 mijl bedragen. Poolijs is ijs van ouder dan drie jaar.
Het is ca. 3 meter dik en dikker wordt het niet omdat er in de zomer net zoveel afsmelt als er 's winters bijkomt. Het poolijs zal overigens straks ge-
makkelijk vermeden kunnen worden. Er is niet zoveel van en met behulp van ijsverkenning uit de lucht kan het worden gelokaliseerd. Een factor die
de snelheid zeer ongunstig kan beïnvloeden wordt gevormd door de wrijving van het ijs langs de romp van het schip. In solide ijs is de wrijving zelfs
de belangrijkste factor. Het ligt daarom voor de hand dat de romp-vorm van de toekomstige schepen ingrijpend zal worden gewijzigd. Verandering-
en aan de ijsbrekersteven worden eveneens overwogen. De mogelijkheden zijn talrijk. De analyse van alle gegevens zal tenslotte het ideale model
voor een ijsbrekertanker moeten opleveren.
Zes schepen.
De mensen van Humble Oil zijn opvallend zeker van hun zaak. „We zijn niet van plan om een testschip te bouwen", verzekert Mookhoek. „De zes
schepen die we nodig hebben zullen we tegelijk bouwen. Ze kosten bij elkaar ruim een miljard gulden. Er is geen sprake van dat we dit kapitaal in
de waagschaal stellen als we geen testschip bouwen. We weten precies wat we doen." Een miljard voor zes schepen. Daar komt dan nog eens
een bedrag bij van 360 miljoen om de Amerikaanse werf, die de opdracht krijgt, in staat te stellen zijn bedrijf aan te passen. Want geen enkele
werf in de V.S. is uitgerust voor de bouw van schepen van een kwart miljoen ton. Mogelijk gaat de order naar 2 werven want Humble Oil heeft haast.
De maatschappij wil de garantie hebben dat de schepen in het voorjaar van 1973 in de vaart zijn. Ze zullen uitsluitend worden ingezet voor de ijs-
vaart. Er wordt zoveel vermogen in geïnstalleerd en zoveel staal in verwerkt dat ze niet geschikt zullen zijn voor andere routes. Ze zouden niet met
andere schepen kunnen concurreren. Juist omdat de schepen louter geschikt zijn voor de ijsvaart wordt zelfs overwogen een terminal te bouwen
ergens aan de zuidwestkust van Groenland. Het is daar pas halverwege tussen Alaska en New York ofWest-Europa. De olie zou dan van Groen-
land naar de afzetgebieden worden vervoerd met normale tankers die in open water wel economisch zijn.
De Manhattan boort zich met grof geweld een weg verder naar het oosten. Het schip schudt als een lokaaltreintje op smal spoor.
Het ijs schuurt langs de romp met het lawaai als van een goederentrein die over een viaduct davert. We varen in het spoor van
Amundsen en McClure. Alleen oneindig veel comfortabeler.
Tanker „Manhattan" terug in New York. (4e verslag)
Esso droeg leeuwendeel in kosten.
Woensdag 12 november arriveerde de tanker „Manhattan" in New York. Teruggekeerd van een geslaagde missie door de Noordwestelijke
Doorvaart naar Point Barrow in Alaska, wachtte het schip een traditioneel feestelijk onthaal in de New Yorkse haven.
De tanker heeft een symbolische hoeveelheid olie uit het rijke veld van Prudhoe Bay meegebracht. Deze olie werd in een vat van 200 liter
op 19 september j.l. aan boord genomen. Na die datum, toen de mogelijkheid van toekomstige tankvaart via de Noordwestelijke Doorvaart
in feite was aangetoond, heeft de „Manhattan" nog tot 26 oktober j.l. een serie ijsproeven afgewerkt in het gebied rond de magnetische
Noordpool.
Tijdens de thuisvaart werd het weekend van 8 november Halifax aangelopen waar afscheid werd genomen van de ijsbrekers die de
„Manhattan" hebben begeleid. Deze eerste reis heeft 40 miljoen dollar gekost. De 150.000 DWT metende „Manhattan" werd voor re-
kening van Esso omgebouwd tot 's werelds eerste tanker-ijsbreker, tegelijkertijd 's werelds grootste ijsbreker. Aan het project namen
voorts BP en Atlantic Richfield deel, elk voor 2 miljoen dollar.
Thuisvarend heeft Esso's projectleider Stanley Haas o.a. gezegd: „Vrijwel alle gegevens voor de karakteristieken van een ijsbreker-
tanker die 12 maanden van het jaar op deze route wordt ingezet zijn nu voor handen. Dankzij deze kennis zal in de toekomst tijdver-
lies op grote schaal kunnen worden vermeden. Wij hebben ondervonden dat in het ijs de kortste weg lang niet altijd de snelste is. Je
kunt beter een omweg maken van 12 uur dan 24 uur vastzitten", aldus Haas.
Een groot winstpunt is dat voor schepen op deze route minder vermogen nodig zal zijn dan was verondersteld. In de ,,Manhattan" is
bij 150.000 DWT een vermogen van 43.000 pk aanwezig. De rompvorm van eventuele toekomstige schepen zal sterk afwijken en ver-
anderingen aan de ijsbreker-steven worden eveneens overwogen. Thans worden alle gegevens die de „Manhattan" meebracht ge-
analyseerd om na te gaan in hoeverre de tankvaart over deze route economisch en technisch verantwoord is.
Proefvaart Manhattan in beeld (5e verslag)
IJsbrekertanker kreeg het op terugreis zwaar te verduren
Bij de foto's;
1. De Esso Manhattan ligt verscholen achter een ijsmuur die ontstaan is door een enorme druk op het ijs
2. Zo ziet het ijslandschap in de Noordwestelijke Doorvaart eruit op ca. 40 km ZW van de magnetische Noordpool. De ijsmassa is onder
invloed van een onveranderlijke wind onder zware druk gekomen. Deze druk heeft nog geen invloed op de „krater" (polar flow) in het midden
van de foto, die bestaat uit zeer oud en daarom ook zeer sterk poolijs.
3. Tijdens de thuisreis werden van tijd tot tijd ijsmonsters genomen voor wetenschappelijk onderzoek. Links de Manhaftan en rechts de
Amerikaanse ijsbreker Staten Island
4. Een cilinder wordt in het ijs geboord en vol ijs weer opgehaald. 5. . . . onder een ijsdrukmeler worden gelegd om de sterkte van
Het ijs wordt in blokjes gezaagd, die , . , het ijs te bepalen.
6. De tanker Manhattan werd tot ijsbreker omgebouwd en een van de grootste veranderingen betrof de boeg. Vanaf de uitstekende boeglijn
werd ter bescherming een 2 1/2 meter dikke ijsgordel om de romp van het schip gebouwd van zeer hard staal. Deze gordel had geen krasje op-
gelopen tijdens de barre reis. Bij terugkeer van de Manhattan in de haven van New York wisten de kranten te vermelden dat de tanker een gat
in de romp had opgelopen waar een vrachtwagen doorheen kon rijden. In werkelijkheid was dit een lichte deuk ter hoogte van de machine-
kamer, waar zelfs de stalen ijsgordel niet liep. De kapitein zei erg blij te zijn met die deuk: „anders bouwen wij de toekomstige schepen te licht
en dan zitten wij er maar mee", was zijn filosofie.
7. In de proeven was het rammen van een ijseiland (van sterk, afgebroken landijs) begrepen om de sterkte van de Manhattan te testen.
De aanvaringen werden geregistreerd door honderden drukmetertjes op de romp. De gegevens werden in een computer gevoerd en waren
na enkele seconden beschikbaar op de brug voor de navigatie. Het ijseiland werd de eerste keer geramd met een snelheid van 1/2 mijl.
8. Deze foto werd gemaakt toen de Manhattan met een snelheid van 2 mijl op bet eiland inliep.
9. Dit is de schade van de aanvaringen van 1/2 en 2 mijl, gefotografeerd op bet moment dat de Manhattan de derde aanvaring met 3 1/2 mijl
snelheid uitvoerde. De boeg kwam 1,80 meter omhoog terwijl het achterschip niet zakte. Het was buigen of barsten. Men is van mening
dat de tanker ook een aanvaring met een snelheid van 7 mijl had kunnen doorstaan.
10. Op een gegeven moment, het moeilijkste van de hele reis, dacht men al aan een overwintering. De Manhattan zat muurvast in het ijs.
De Canadese ijsbreker John A. McDonald kwam te hulp (foto) maar raakte ook vast evenals de Amerikaanse ijsbreker. De rollen werden
omgekeerd. Na 24 uur constant op volle kracht voor- en achteruit gedraaid te hebben kwam de Manhattan los en moest de beide ijs-
brekers bevrijden.