"Aan loef het roer, haal op de bezaan". Bij een dergelijk bevel gaan de gedachten zeker niet uit naar een twintigsteeeuwse tanker. Toch moet dit commando heel wat keren van de kampanje van een Nederlandse tanker hebben geklonken. Eerlijkheidshalve moet daar wel aan worden toegevoegd dat dat moet zijn geweest in het begin van deze eeuw. De tanker waar het om gaat was de "Hainaut" (Henegouwen), een stalen fregat van 1783 brt dat in 1887 in Barrow werd gebouwd bij de Barrow Shipbuilding Company. Opdrachtgever was F. Speth & Co in Antwerpen. Speth richtte in 1891 samen met Nederlandse en Amerikaanse producenten en importeurs van olie en olieprodukten (O. Randebrock, F. Wm. Randebrock en A. Maquinay) in Rotterdam de American Petroleum Company op, een voorloper van Esso Nederland. De deelnemers brachten zeven stoomtankers in en een zeilschip, de "Hainaut". Speth had nog een tweede zeilschip, de "Brabant", een ijzeren bark, die in 1863 als "Martha Jackson" was gebouwd bij J. Laing in Sunderland. Dit schip ging niet over naar de APC maar werd naar Duitsland verkocht waar het de naam ,,Man-Zu" kreeg. Daarnaast had de Belgische reder nog de stoomtankschepen "La Flandre" en "La Campine" (De Kempen) in de vaart. Frans voerde in die tijd nog de boventoon in Belgie, vandaar waarschijniijk de Franse namen.     De ,,Hainaut" in haar glorietijd. Schilderij uit 1887 van A. Jacobsen. Ook de ,,Brabant" werd door Jacobsen vereeuwigd. De ,,Hainaut" voer na de overgang naar de APC, onder de kapiteins Gerdes en Jacobs, voornamelijk tussen de Verenigde Staten en het Caribisch gebied en West-Europa. Lloyds Register vermeldt als bijzonderheid van het schip "carrying petroleum in bulk". Op wat voor manier het fregat daarvoor was ingericht is jammer genoeg niet bekend. Wel mag worden aangenomen dat het schip de olie niet meer, zoals aanvankelijk gebruikelijk was, als "case-oil" vervoerde. Case-oil, de naam zegt het al, werd in blikken getransporteerd.waarvan er steeds twee in een houten kist gingen. Daarbij deden zich twee problemen voor, die in verscheidene gevallen tot branden en ontploffingen leidden. Olie moet kunnen uitzetten en dat kon in de dichte blikken niet. Het gevolg was soms dat de blikken openscheurden en gingen lekken. Bovendien gingen de blikken in de onderste laag in het ruim vaak lekken door de druk van de lagen erboven. De rondklotsende olie vormde, samen met de lucht in het ruim, explosieve gassen, die in heel wat gevallen tot de ondergang van schip en bemanning leidden. Geen wonder dan ook dat het vaak bijzonder moeilijk was bemanningen te vinden die op deze schepen wilden varen. Trouwens ook de reders stonden aanvankelijk niet te trappelen om een lading olie te accepteren. Door de lekkage van de petroleum gingen de schepen zo stinken, dat ze niet meer geschikt waren om geur gevoelige ladingen te vervoeren. Al spoedig werd daarom gezocht naar manieren om de olie in bulk te vervoeren. Bij bestaande schepen gebeurde dat bijvoorbeeld door in het ruim langs- en dwarsschotten te plaatsen. Ook werd soms een groot aantal tanks in het ruim gezet. In 1863 werden in St. Peters on the Tyne de eerste twee echte zeiltankers gebouwd; de "Atlantic" en de "Great Western". Deze ijzeren schepen bezaten een middenlangsschot en drie dwarsschotten. Twee van de masten deden dienst als expansieruimte. Ze waren vooreen deel gevuld met olie. Zette de lading uit, dan steeg de olie in de masten. Verminderde het volume, dan zakte de olie weer. De acht ladingtanks bleven zo steeds gevuld en de olie kon dus niet heen en weer klotsen. De stoomtankers hielden nog lang de concurrentie van hun zeilende soortgenoten. Zo moest Amerikaanse olie met bestemming China (,,oil for the lamps of China") en Australie, tot de voltooiing van het Panama-kanaal, de lange omweg via Kaap Hoorn maken. Door de geringe actieradius van de vroege stoomschepen en het ontbreken van voldoende bunkerstations onderweg, konden dezeilschepen zich hier lang handhaven. Ook het ontbreken van tankopslag in het Verre Oosten speelde een rol. Case-oil kon wel eenvoudig worden opgeslagen en verder getransporteerd. Dat leidde er onder meer toe dat de Anglo-American Oil Company, eigenaresse van een flinke vloot stoomtankers, na 1900 in korte tijd een vioot van maar liefst drieentwintig zeiltankers opbouwde. Elf schepen werden nieuw gebouwd, twaalf werden overgenomen. Onder die laatste was een Nederlands schip, de "Johanna". Dit stalen fregat van 1807 brt was in 1891 doorJ. & K. Smit in Krimpen aan de Lek voor eigen rekening gebouwd. Het schip werd later aangekocht door J. Smit Czn. in Alblasserdam, een van de laatste zeilreders in Nederland. De "Johanna" verging in 1909 ter hoogte van de baai van Delaware, voor de Amerikaanse oostkust, op een reis van New York naar Manila. De eerste stuurman en twaalf andere opvarenden kwamen daarbij om het leven. De ,,Hainaut" was een veel langer leven beschoren. Het schip bleef de Nederlandse vlag voeren tot het in 1911 naar Engeland werd verkocht. Sic transit gloria mundi. De gekortwiekte ,,Marti" onder haar treurige hulptuigje. De ,,La Flandre" was een typische stoomtanker uit het eind van de negentiende eeuw. In tegenstelling tot veel andere zeilschepen, die een makkelijke prooi voor de Duitse U-boten waren, overleefde het schip de Eerste Wereldoorlog. In 1915 ruilde het de ,,red duster" in voor de Cubaanse vlag. Het schip kreeg de naam ,,Marti" en vervoerde voortaan melasse. Het schip was toen al ontdaan van zijn ra's en modderde verder als een zeilende lichter met een laag driemastschoenertuig. Maar ook in deze vorm bleek de oude ,,Hainaut"onverwoestbaar. De Tweede Wereldoorlog kwam en ging en de zeiltanker ploegde voort. Pas in Lloyd's Registervan 1953 wordt de ,,Marti", ex.,,Hainaut" voor het laatst genoemd. Onder bijzonderheden stond vermeld: ,,wrecked".