Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 4
Only in Dutch
Bladzijde - 4
De grootste tanker die met machines en bovenbouw geplaatst in de midscheeps werd gebouwd was het Engelse s.s. NARRAGANSETT, gebouwd in 1905 voor de Anglo-American Oil Co. door Scott's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. Het schip was twee maal zo groot als de tot dan toe gebouwde tankers en bezat een draagvermogen van 12.500 ton. Het had drie dekken en 18 dwarsschotten.' Het voor het vervoer van olie bestemde gedeelte was door middel van twee langsschotten in 27 afzonderlijke tanks verdeeld. De NARRAGANSETT kon niet alleen olie in bulk vervoeren maar had in de zijden van het tussen-dek ook ruimte voor het vervoer van stukgoed, soldaten of vee. Over het gehele schip aangebrachte stoomaansluitingen dienden voor het schoonmaken van de ladingtanks of voor het blussen van brand. De 16 laadbomen en 9 winches dienden voor het laden en lossen van stukgoed.
Het Isherwood - systeem
Zoals reeds eerder uiteengezet was de langsscheepse sterkte van de vroege stoomtankers ontoereikend gebleken met het groter worden van deze schepen. Scheepsbouwers en ingenieurs zochten naar een nieuw constructiesysteem ter vervanging van het oude dwarsspanten-stelsel. De meest succesvolle oplossing werd gevonden door de Engelse scheepsbouwkundige Joseph W. Isherwood (later Sir Joseph W. Isherwood nadat hij op grond van zijn verdienste in ds adelstand was verheven. Twee andere succesvolle systeem werden uitgedacht door Poster King en door Miller. Het meest verbreid en tot vandaag de dag (zij het in verbeterde vorm) in zwang is echter het I s hèrwoo d-systeem.
In 1906 patenteerde Isherwood het naar hem genoemde Isherwood-systeem. Bij dit systeem zijn de dwarsspanten vervangen door een combinatie van langsschotten en langsspanten in bodem', zijden en dek samen met een klein aantal zeer sterk uitgevoerde dwarsge-plaatste raamspanten, die op grote afstand van elkaar zijn geplaatst. Deze sluiten aan tegen de beplating in de zijden, de bodem en het dek.
Het Isherwood-systeem bleek Ideaal voor de bouw van tankers omdat het bij grotere sterkte van het scheepsverband meer draagvermogen geeft. In 1926 introduceerde Isherwood een verbeterd systeem, het Isherwood Bracketless System waarbij de knieplaten worden weggelaten. Hierdoor wordt een verdere materiaals- en gewichtsbe-. sparing bereikt. Toen na de tweede wereldoorlog het klinkwerk vervangen werd door het lassen stond niets de groei van de huidige mammoettankers in de weg. Thans worden alle tankers maar ook bepaalde categoriën droge lading schepen zoals bijv. bulkcarriers volgens het Isherwood-systeem gebouwd.
Het Isherwood-systeem werd voor het eerst toegepast bij de bouw van het s.s. PAUL PAIX. Dit schip werd in 1908 opgeleverd door R. Cragg & Sons te Middlesborough aan John Lennard & Sons.
Merkwaardig genoeg was er aan het uiterlijk van dit schip niets te merken wat op het nieuwe constructiesystee^a wees want de machine-installatie en de bovenbouw waren in de midscheeps geplaatst.
In de ontwikkeling van het tankschip belangrijk was ook de invoering van de z.g. "zomertanks". Deze hadden een tweeledig doel: verkleining van de vrije ruimte boven het olie-oppervlak en ex-pansie-ruimte voor de lading bij overgang naar een warmer klimaat. Zomertanks waren een logische stap in de ontwikkeling van tankers. Zij ontstonden op de volgende wijze: op de GLüCKAUP en alle volgende naar het voorbeeld hiervan gebouwde tankers had elke lading-tank zijn eigen expansieschacht. De bovenzijde hiervan werd naar beide zijden van het schip doorgetrokken. Tegelijk werd de scheepswand naar boven toe doorgetrokken tot het bovendek. De naam zomer-tanks was te danken aan het feit dat deze tanks alleen in de zomer mochten worden gebruikt omdat het schip (vanwege de doorgaans betere weersomstandigheden in dit seizoen) dan dieper mocht worden afgeladen. In zomertanks werden uitsluitend lichte oliesoorten of benzine vervoerd. Bij leeg schip gebruikte men ze ook als bal-lasttanks. De eerste, met zomertanks uitgeruste, schepen waren de CONCH en de PATELLA van de Koninklijke Shell Groep, daterende van 1909.
Gedurende de volgende 20 jaar kwam het systeem in algemeen gebruik. Vanaf 1950 bouwde men geen tankers meer met zomertanks maar werden deze, inplaats van met een met twee langsschotten uitgerust.
Wijzigingen in de voortstuwing
Tot 1911 was de zuigerstoommachine de voornaamste bron van voortstuwing op schepen, die over zee voeren. Stoomturbines werden voornamelijk gebruikt op oorlogsschepen en grote, snelle passagiersschepen. Maar in 1911 bracht de Koninklijke Shell Groep het eerste zeegaande motorschip ter wereld in de vaart: het motortankschip VULCANUS, gebouwd bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. te Amsterdam. (Volledigheidshalve dient te worden vermeld dat tussen 1909 1911 door de Gebrs. Nobel twee dubbelschroefmotortankers in de vaart werden gebracht, de EMANUEL NOBEL en de KARL HAGELIN; deze schepen waren gebouwd voor de Kaspische Zee en kunnen niet als oceaantankers worden be-schouwd).
De VULCANUS was uitgerust met een 6-cylinder viertact Werkspoor van 400 APK, de eerste viertact kruishoofd diesel-motor ooit geïnstalleerd. Qua bouw leek deze - naar huidige maatstaven primitieve - machine nog veel op een zuigerstoommachine. Desondanks was hij al zo betrouwbaar, dat de VULCANUS meer dan een millioen zeemijlen door deze motor werd voortgestuwd. Toen het schip in 1931 voor de sloop werd verkocht, verkeerde de motor nog in uitstekende staat.De voordelen van de dieselmotor - een laag brandstofverbruik en een veel kleinere ruimte innemend dan de stoommachine - werden het eerst op grote schaal door de tankerreders ingezien. Na een aarzelend begin, veroorzaakt door het uitbreken van de eerste wereldoorlog, werd het grootste deel van de tussen 1920 en 1940 gebouwde tankers met dieselmotoren uitgerust.Op grond van de met de VULCANUS opgedane ervaringen bestelde de Koninklijke Shell Groep twee nieuwe en grotere motortankschepen: de JUNO en de ARTEMIS. De motor van de JüNO was bijna twee keer zo sterk als van de VULCANUS. De ARTEMIS was een der eerste dubbel-schroefmotorschepen ter wereld.
Het begin van de schaalvergroting
De introductie van het Isherwoodsysteem maakte het mogelijk grotere dan de tot dusver gebouwde tankers te ontwerpen. Tot 1912 werden geen grotere tankers dan 7000 BRT gebouwd bij een maximum draagvermogen van 10.000 ton (de al genoemde NARRAGANSETT van 1903 met een draagvermogen van 12.500 ton was een uitzondering) In dat jaar werd echter de Eagle Oil Transport Co. opgericht. Deze had tot doel de olie van de in Mexico werkzaam zijnde Mexican Eagle Oil Company naar Europa te gaan vervoeren. Nog in hetzelfde jaar sloot de nieuwe maatschappij een groot vervoerscontract met de Britse Admiraliteit af voor het vervoer van Mexicaanse olie. Om aan de voorwaarden van het contract te kunnen voldoen bestelde de Eagle Oil Transport Co. bij Engelse werven niet minder dan 19 tankstoomschepen tegelijk: 10 schepen met een draagvermogen van 15.000 ton en 9 met een draagvermogen van 9.000 ton. De eerste 15.000-tonner, het s.s. SAN FRATERNO, was bij indienststelling niet alleen de grootste maar ook de modernste tanker ter wereld, Het schip had 24 ladingtanks, alle voorzien van stoomverwarmings-spiralen ter vergemakkelijking van het lossen der lading. De pompinstallatie - de grootste tot dan toe op een tanker geïnstalleerde, hadden een capaciteit van 1200 ton per uur. De ketels waren ingericht voor het stoken van zowel olie als steenkool. Als een der eerste schepen uit die tijd was de SAN FRATERNO met draadloze telegrafie uitgerust. Aan huisvesting en leefomstandigheden van de bemanning was buitengewoon veel aandacht besteed: de aan boord geïnstalleerde koel- en vriesruimte zorgde er voor, dat de bemanning de beschikking had over vers vlees en verse groenten, een heel verschil met de tot dan toe gebruikelijke harde scheepsbeschuit en pekelvlees.
De SAN FRATERNO en haar zusterschepen bleken een groot succes: de beweringen van critici uit die tijd, dat de bouw van zulke grote schepen een waagstuk was, werd door de praktijk gelogenstraft. De vervoerskosten bleken gemiddeld 10 % lager te liggen dan van de voordien meest economisch geachte tankers met een draagvermogen van 9000 ton.
Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog was petroleum al lang niet meer het enige olieproduct, dat door tankers werd vervoerd. Men vervoerde nu ook "benzine, stookolie, olie voor verwar-mingsdoeleinden en een aantal speciale oliesoorten. Het gebruik van stookolie als brandstof voor de ketels van koopvaardijschepen was nog gering: slechts 5,1 % van de wereldkoopvaardijvloot was in 1914 ingericht voor het stoken van olie. Motorschepen waren er nog zeer weinig. Bij de verschillende grote oorlogsmarines was men echter al enkele jaren bezig met het overschakelen van de tot dan toe gebruik-te steenkool op stookolie, met name bij de door turbines voortgestuwde oorlogsschepen. Na het uitbreken van de eerste wereldoorlog steeg de behoefte aan aardolieproducten in snel tempo en werd het vervoer van olie over de oceanen opgevoerd. Door oorlogshandelingen ging echter ook een toenemend aantal tankers verloren, vooral nadat Duitsland op 51 Januari 1917 de onbeperkte duikbootoorlog had afgekondigd. De Geallieerden'probeerden deze verliezen op te vangen door het ombouw-en van een aantal drogeladingschepen tot tankers. Men deed dit door het inbouwen van cylindrische tanks in de ruimen. Naarmate de verliezen aan tankers groter werden probeerde men ook op andere manieren deze op te vangen. Er werd een standaardtype tanker - het Z-type - ontwikkeld, dat snel te bouwen was vanwege de eenvoudige vorm en uitrusting. In uiterlijk en bouw waren dit schepen, die op gewone vrachtschepen leken:
de machinekamer in de midscheeps en de ruimen met behulp van schotten onderverdeeld in tanks. De uitrusting was zeer beperkt, de schepen waren er op berekend om na afloop van de oorlogshandelingen op eenvoudige wijze in normale vrachtschepen om te bouwen. Een tweede type standaardtanker, eveneens bedoeld om na de oorlog in een normaal vrachtschip om te bouwen, was het AZTEC-type. Deceerste van deze schepen, de AZTEC, werd in 1915 in de vaart gebracht. De machine-installatie lag in het achterschip, in de ruimen waren zes grote cylindrische tanks omgebouwd. De AZTEC was een der eerste productentanker dwz dat gelijktijdig verschillende olieproducten konden worden vervoerd. Een groot succes waren al deze staandaardschepen echter niet.
Om in het tekort aan tankerruimte te voorzien stelde Sir Marcus Samuel, oprichter van de Shell Transport & Trading Co., voor om de dubbele bodem en ballasttanks van gewone koopvaardijschepen
|