Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 6 (Slot)
Only in Dutch
Bladzijde - 6
De groei in grootte
Tot 1959 waren de meeste tankers niet groter dan die, welke tijdens de eerste wereldoorlog al in de vaart waren. Het gemiddelde draagvermogen was 10.000 ton. De in 1928 bij Bremer Vulkan gebouwde Canadese motortanker C.O. STILLMANN, een schip met een draagvermogen van 25.000 ton en een bruto tonnage van ongeveer 16500 BRT, was vanaf het moment van indienststelling tot aan het uitbreken van de tweede wereldoorlog niet alleen de grootste tanker doch tevens de grootste motortanker.ter wereld. De verklaring voor deze geringe groei in grootte is als volgt:
Tot kort na het einde van de tweede wereldoorlog lagen de meeste olieraffinaderijen in de gebieden, waar olie werd gewon-nen. Na raffinage van de ruwe olie werden de diverse olieproducten van hieruit over de wereld gedistribueerd. Het voornaam-ste motief om de ruwe olie in da wingebieden zelf te verwerken was, dat deIn 1959 had de gemiddelde tanker een draagver-mogen van 10.000 ton en een snelheid van ruim 10 mijl. Vergeleken met de tankers, die .tijdens de eerste wereldoorlog in gebruik waren, waren de tankers van 1959 noch in grootte noch in snelheid veel veranderd. Wél opmerkelijk was het grote aantal motorschepen dat sinds 1920 in de vaart was gekomen. Van de tankers, die boven het gemiddelde uitstaken, was de bij de Bremer Vulkan werf gebouwde Canadese motortanker C.O. STILLMANN de grootste ter wereld, vanaf het jaar van indienststelling 1928 tot 1959. Met een bruto tonnage van ongeveer 16.500 BRT bezat dit schip een draagvermogen van 25.000 ton.
Deze geringe groei in grootte kan als volgt worden verklaard;
In de jaren tot en kort na de tweede wereldoorlog werd de ruwe olie voornamelijk verwerkt in raffinaderijen, die op of dicht bij de vindplaats waren gebouwd. De uit de aardolie geraffineerde producten werden van hieruit over de wereld gedistribueerd. Het belangrijkste motief om de olie op of nabij de vindplaats te verwerken was, dat de arbeidskosten hier lager waren dan in de lancten waar de afnemers waren gevestigd. Na 1945 ging men ook en vooral raffinaderijen bouwen in de gebieden van de afnemers. Een der belangrijkste redenen voor deze verandering was de politieke kwetsbaarheid van de landen waar de olie werd gewonnen. Dit bleek bijvoorbeeld in 1950 toen er rondom de grote raffinaderij van British Petroleum te Abadan moeilijkheden net de Perzische regering ontstonden. Andere overwegingen waren het fiscale klimaat in sommige landen en het chronische gebrek aan dollars in West-Europa in de jaren na de tweede wereldoorlog. Het was (en is) voordeliger om in plaats van dure eindproducten de goedkopere ruwe olie te importeren en in eigen land te raffineren. Naast werkgelegenheid biedt deze werkwijze bovendien een belangrijke besparing aan deviezen.
Als gevolg van de verplaatsing van het raffinageproces van de winningsgebieden naar de consumentenlanden ontstond er een grote behoefte aan uitbreiding van de wereldtankervloot, niet alleen in aantal maar ook in grootte. De voor de raffinaderijen benodigde zeer grote hoeveelheden ruwe olie konden over lange trajecten goedkoper met grote dan met kleinere tankers worden aangevoerd.
De verklaring hiervoor: een groot schip heeft relatief minder machinevermogen nodig dan een kleiner schip maar kan toch sneller varen. Naast een besparing aan brandstof kunnen er meer reizen per jaar worden gemaakt waardoor er meer ruwe olie kan worden vervoerd. Er is ook een besparing op personeelskosten: de bemanning van een grote tanker is niet groter dan die van een kleiner schip.
De Koninklijke Shell Groep was een der eersten, die grotere schepen liet bouwen. Zij bestelden een serie tankers - de "18.000-tonners" genoemd - waarvan de eerste in 1950 in de vaart kwam. Dit was de onder Engelse vlag varende VELUTINA, een schip van 18.660 BRT en een draagvermogen van ruim 28.000 ton. De VELUTINA kon 75% meer lading vervoeren dan de grootste, tot dan toe in dienst zijnde Shell tanker. Dit was nog maar het begin: vijf jaar later waren tankers met een draagvermogen van 52.000 ton al geen uitzondering meer en wazen de eerste tankers met een draagvermogen van 60.000 ton al op stapel gezet.
Dat het zin had steeds grotere schepen te bouwen was al in 1949 door een Amerikaanse tankerreder voorspeld. Hij becijferde toen dat de bedrijfskosten van een tanker van 52.000 ton de helft waren van een tanker van 12.000 ton.
De komst van de "mammoet-tankers"
Tijdens de Egyptisch-Israelische oorlog van 1956 ging het Suez-kanaal dicht voor alle scheepvaartverkeer. Ook het belangrijke tankerverkeer werd hierdoor zwaar getroffen. De scheepvaartroute naar en van West-Europa moest worden verlegd rond de Kaap de Goede Hoop. Dit betekende dat het aantal te varen zeemijlen met liefst 80% werd vermeerderd waardoor de exploitatiekosten met £ 2,50 per ton vervoerde olie toenamen. Omdat de rond de Kaap varende schepen ook veel langer onderweg waren ontstond en vooreerst ook een nijpend gebrek aan scheepsruimte. Om in de sterk gestegen vervoersbehoefte te voorzien moesten niet alleen nieuwe maar ook grotere schepen worden gebouwd, het begin van de "tanker-boom" en van het "mammoef-tijdperk. (mammoet! anker s zijn tankers met een draagvermogen van meer dan 100.000 ton).
De bouw van steeds grotere tankers bracht niet alleen voordelen met zich mee. Er waren ook nadelen aan verbonden en problemen, die moesten worden opgelost. Vooral in Europa waren de scheepswerven aanvankelijk niet berekend op het bouwen van schepen van dergelijke grote afmetingen en gewichten. Ook kreeg men onverwacht te maken met sterkteproblemen, met name voor wat de dwarsscheepse sterkte betreft. Vanwege hun grote diepgang konden mammoettankers geen enkele Europese haven aanlopen. Het varen in relatief ondiepe wateren zoals het Kanaal en het Oostelijk deel van de Noordzee gaf moeilijkheden bij het navigeren: in volbeladen toestand heeft een in dergelijke zeegebieden varende mammoet tanker zo weinig water onder zijn kiel dat hij hierdoor slecht naar zijn roer luistert, vooral tijdens ongunstige weersomstandigheden.
Het sterkteprobleem is inmiddels opgelost, mede met behulp van nieuw ontwikkelde sterkteberekeningen en nieuwe voorschriften van de grote classificatiebureaux. Het varen in ondiepe zeeën kon worden verbeterd door het graven van speciale geulen voor mammoettankers. Een aantal Europese havens is inmiddels geschikt gemaakt voor de ontvangst van mammoettankers. Waar dit nog niet gebeurd is wordt soms gebruik gemaakt van eenpuntsmeerboeien in zee, vooral in de Perzische Golf,
De eerste tanker met een draagvermogen van 100.000 ton - dus de eerste mammoet - kwam in 1959 in de vaart. Het was de voor de te New York gevestigde National Bulk Carriers Inc. gebouwde UNIVERSE APOLLO, afkomstig van de Kure-werf in Japan.
In 1965 voeren er al 44 mammoettankers over de wereldzeeën, elk met een draagvermogen van meer dan 100.000 ton.
In 1968 was de te Yokohama gebouwde UNIVERSE IRELAND, eigendom van de op Bermuda gevestigde Bantry Transpor-tation Co., de grootste tanker en het grootste schip ter wereld. Het schip werd besteld als mammoet met een draagvermogen van 276.000 ton.
Nog tijdens de bouw werden de plannen echter gewijzigd: het werd afgebouwd als een tanker met een draagvermogen van 516.000 ton.
In 1973 bestelde de Globtik Tanker Co. Ltd. te London maar liefst 5 supermammoettankers, elk met een draagvermogen van 447.000 ton, die nog in hetzelfde jaar in de vaart werden gebracht.
In 1979 werd de (misschien voorlopige ?) grens bereikt met de indienststelling van de SEAWISE GIANT. Met een draagvermogen van 564.764 ton is dit schip nog steeds de grootste tanker ter wereld, althans wat vervoerscapaciteit betreft. In bruto tonnenmaat wordt dit schip echter nog overtroffen door vier in Frankrijk gebouwde giganten: de BATILLUS en de BELLAMYA van de Soc. Maritime Shell te Parijs en de PIERRE GUILLAUMAT en PRAIRIAL van de Cie. Nationale de Naviga-tion. De toekomst van al deze half miljoen tons-tankers is echter onzeker: de BATILLUS en de BELLAMYA zijn al in 1982 opgelegd en het is de vraag of zij nog in de vaart zullen komen.
Het lijkt onwaarschijnlijk dat de door de Globtik Tanker Co. Ltd. geplande 600.000-tons tankers met nucleaire voortstuwing of de Onassis-tanker van 1 miljoen ton ooit nog zullen worden gebouwd.
Als gevolg van het overschot aan mammoettankers en de malaise in de tankvaart door de verminderde vraag naar ruwe olie werden vele mammoettankers opgelegd, soms al direct na oplevering door de bouwwerf. Ook is een deel van de mammoet-vloot, hoewel technisch nog lang niet op, inmiddels reeds gesloopt. Een belangrijke reden voor deze vervroegde sloop is de, invloed, die de nieuwe voorschriften van IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative Organisation) op bouw en uitrusting van dit soort schepen hebben, vooral voor wat betreft meer veiligheid voor schip en omgeving. Ook hebben de nieuwe voorschriften een regulerende werking op de hoeveelheid beschikbare tankertonnage. De transportkosten van ruwe olie zullen hierdoor zeker stijgen.
De toekomst
Hoe de tanker van de toekomst er uit zal zien is nog moeilijk te voorspellen. Constructief gezien zal het Isherwood-systeem - opnieuw verbeterd - nog steeds worden toegepast. De indeling zal niet zo veel veranderen maar misschien wel het uiterlijk: in sommige toekomstvoorspellingen is sprake van onder het zeeoppervlak varende tankers van zeer grote afmetingen. Voordat deze kunnen worden gebouwd zullen er echter nog wel een aantal problemen moeten worden opgelost, met name op het gebied van de milieugevaren bij rampen.
Een ding is wel zeker; zolang er nog olie op deze aarde wordt gevonden zal deze dienen te worden getransporteerd van de vindplaats naar de raffinaderij en van daaruit naar de verbruikers van het eindproduct. Op korte termijn zal het zeetankschip daarom nog niet van de wereldzeeën verdwijnen.
|
Einde.