Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 11e jaargang 1965 Nrs 1 - 12
Geen ETM-Nieuwtjes.
No. 2-1965
Automatisering aan boord van tanker "Esso Den Haag".
De Esso Tankvaart Maatschappij N.V. heeft de mogelijkheden onderzocht automatisering toe te passen aan boord
van haar schepen. Naar aanleiding van een studie werd de „Esso Den Haag" uitgerust met afstands- en automatische
bediening in de ketelkamer. Door de Inspecteur Generaal van de Scheepvaart werd aan het schip een certificaat
uitgereikt, waarin aan de „Esso Den Haag" is toegestaan onder normale omstandigheden met een onbemande
ketelkamer te varen.
Op de foto ziet U het controlebord, dat de branders van de „Esso Den Haag" vanaf een centraal punt doet bedienen.
Deze eerste stap op het gebied van auto-matisering zal in de toekomst leiden tot brugbediening van turbineschepen.
De "Willem Ruys" bunkerde voor laatste maal bij onze maatschappij.
Op Oudejaarsdag bunkerde onze maatschappij voor de eerste en tevens laatste maal de „Willem Ruys", die op dat
moment nog eigendom was van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Met 1.000 ton olie werd het schip van ruim
23.000 gross register ton enige dagen later overgedragen aan de Flotta Lauro te Napels, een Italiaanse rederij, die
het voormalige Nederlandse passagiersschip voor Fl. 34 miljoen had gekocht en het de naam „Achille Lauro" gaf.
No. 3-1965
Zee! Ons land werd er kleiner door; ons land is er groot door geworden. Woeste golven stalen de grond, maar tegelijk
zetten wilskrachtige mannen en avonturiers over de ruggen van de golven koers naar onbekende verten om nieuwe
gebieden te winnen voor de lage landen bij de zee. De zee; onze grootste vijand, onze sterkste hulp; zij versloeg én zij
droeg ons voorgeslacht.
Toen bij de laatste eeuwwisseling het einde van de zeilvaart was gekomen, had Nederland negen eeuwen op zee verkeerd;
eerst in de buurt van het eigen gebied, maar 300 jaren van die onmetelijke tijd had de boeg van het trotse zeekasteel als
een zwaard door alle wereldzeeën gekliefd. Op de we-reldkaart waren namen geschreven die herinnerden aan Hollandse
ontdekkingen; Tasmanie, Hudson rivier, Barentszee ..... Vele Nederlanders hebben hun glorie als nationale held te danken
aan de zee. Het eeuwenoude verhaal van Piet Heyn die de Spaanse zilvervloot veroverde is in ieders geheugen gegrift als
was het een recent wapenfeit. Bijna even populair werd de overwintering van Heemskerk en Barentsz op Nova Zembla een
gedwongen verblijf van doorzettende mannen, die (helaas vergeefs) uit waren op ontdekking van de wereld. Het zijn po-
pulaire feiten, maar onbelangrijke; ze leverden slechts goud en een roemrijk verhaal op.
De Ruyter, ook al een onsterfelijke Nederlander! Wie kent niet het kostelijke verhaal van zijn list tegen de kapers: hij liet
het dek van zijn schip insmeren met boter, zodat de aanvallers als in een filmklucht met hun neus door de boter gleden.
De legende van de man, die als jongen een blauwgeruitc kiel droeg en later de geduchte bevelhebber van De Zeven
Provinciën werd, is zelfs in Engeland met ontzag levend gehouden: moeders dreigen ondeugende kinderen De Ruyter er
bij te zullen halen!
ledere Nederlandse stad die zichzelf respecteert schept een zeeheldenbuurt; daar zijn hun namen vastgelegd in wit op
blauw emaille: M. A. de Ruyter, M. H. Tromp, Witte de With, Cortenaer, Jan Evertsen . . . Het zijn de martiale figuren die
het goud veroverden dat onze zeventiende eeuw zijn glanzende naam gaf. U kent hun namen, hun portretten: de markante
koppen, vastberaden, gesloten gezichten; zware snorren, korte baarden, de ene hand rustend op een scheepskanon of
een zwaard, de andere zelfbewust in een zijde geplant; de ijzeren mannen op houten schepen, die een stuk van onze
nationale geschiedenis maakten. De Nederlanders hebben, bijvoorbeeld met hun Groene Draeck, hun Zeven Provinciën
en hun koopvaarders, sterk bijgedragen tot de glans van romantiek die alle zeevaart door de eeuwen heen verwierf. Het
geheimzinnige verhaal van de Vliegende Hollander, die met zijn spookachtige kapitein Jeremias de Decker in het duister
over de zee snelt, is een legende die ook buiten onze grenzen bekend werd; dit spookschip inspireerde Wagner tot een opera.
De romantiek breidde zich zelfs uit tot de kaapvaart. Deze heeft het angstwekkende en door zijn geheimzinnigheid toch
steeds weer aantrekkelijke beeld opgeleverd van de ruige zeebonk met de zwarte lap voor het ene oog en het houten been
dat is vol-gestouwd met dukaten. De kaperkapitein leverde stof voor onvergetelijke verhalen. Destijds was het een vrij nor-
maal beroep, dat door alle naties werd beoefend. Men kon er nota bene zelfs vergunningen voor kopen van vorsten die niets
liever deden dan concurrenten en vijanden schade toebrengen.
Nederland kwam met zijn schepen overal;
zelfs met New-York heeft het kleine land banden door de stichting van Nieuw-Amsterdam; banden die nog voortbestaan in
namen als Roosevelt en Vanderbilt, wier Nederlandse afstamming sindsdien als een soort van adelsbrief geldt.
Het merkwaardige is echter, dat de Nederlanders niet van nature geneigd waren tot deze expansie; de oorzaak ligt eigenlijk
bij Spanje. Tot in de zestiende eeuw waren de Hollanders rustige vrachtvaarders en handelaars op Europese steden geweest,
maar de Spanjaard liet tenslotte geen schepen meer toe van de ketterse lage landen. Om de normale bedrijvigheid op
handelsgebied te kunnen blijven uitoefenen moesten de Hollanders zélf de landen zoeken waar de gewilde goederen van-
daan kwamen: Indië! Deze economische noodzaak, die aanvankelijk niets te maken had met veroverings-drang, veroor-
zaakte koortsachtige activiteit op aardrijkskundig gebied: men moest eerst de wegen vinden om verre landen te bereiken.
Concrete feitenkennis over deze waterwegen en buitenlandse geruchten voerden de ondernemende mannen, ondanks
veel tegenspoed, uiteindelijk tot de belangrijke ontdekkingen van nieuwe gebieden en tot een benijdenswaardige handel
op alle werelddelen.
Nederland is als laatste van de maritieme naties opgekomen, maar het begon direct met grof geschut: Spanjaarden en
Portugezen werden van de ene naar de andere hoek van de wereld gejaagd. Daarbij werden de Nederlanders geholpen
door de Engelsen en door de roofzuchtige Barbarijse piraten van Noord-Afrika. Zo verjoegen zij de Portugezen uit Oost-
Indië en namen daar een rijke handel over. Wilden de handelsrelaties echter duurzaam zijn, dan móést men wel vaste
punten bezetten. Zo bezette Coen Ja-catra met het enige doel de handel veilig te stellen. Men koloniseerde wanneer
het zonder dat niet ging, zoals aan Kaap de Goede Hoop waarheen weesmeisjes ten huwelijk gestuurd werden. Op
deze manier kon men het ver-versingsstation in stand houden.
De toen gehate Spanjaard, die het economische leven van de Hollanders dacht te vermorzelen, heeft zo tegen wil en
dank de kiem gelegd van de grootheid van het kleine land en van de welvaart in de gouden eeuw. De vooral in verband
met dié tijd voor Nederland gecreëerde eretitel 'zeevarende natie' bleef voor altijd behouden; steeds bleven wij, die in
1650 al konden bogen op zo'n 2100 schepen, vooraan staan op de op de lijst van koopvaardijvloten. Velen die leven in
deze traditie van de zeevarende natie waren enkele maanden geleden geschokt toen Nederland zijn Oranje en zijn
Ruys verkocht naar Italië, in een emotioneel protest zeiden zij: Nu verkopen wij onze roem, we verkopen onszelf!
Toch ..... Wat destijds verricht is aan heldendaden en wat is opgebracht aan bijna onmenselijk doorzettingsvermogen,
is uiterst belangrijk, maar de geschiedenis van de Nederlandse zeevaart is óók een aaneenschakeling van ellende en
ontberingen. Juist omdat de postitieve resultaten zo ongekend waren vergeet men al te gemakkelijk en te graag dat
de wereldkaart is bedekt met duizenden punten die aangeven waar schepen ten onder gingen. Op de eerste Indië-reis
vertrokken 249 man; in 1597 keerden er 89 terug. Zelfs nog een eeuw geleden vergingen jaarlijks zo'n drieduizend
Nederlandse schepelingen! Vele duizenden graven van zeelui liggen verspreid langs alle kusten, in alle zeeën en
oceanen .....
Shakespeare heeft dit beeld opgeroepen in de volgende regels: Mij dacht, ik zag duizend vreeslijke wrakken, en
duizend man aan wie de vissen knaagden, goudklompen, en grote ankers, hopen paarlen, stenen, juwele' on-
schatbaar door elkaar verspreid over de bodem van de zee.
De glorie van een natie kan niet groeien zónder de ellende; slechts ontberingen maakten de roem mogelijk. Beide
hebben eeuwenlang geduurd, zoals de ontwikkeling van het mooie en gevaarlijke zeilschip eeuwen duurde. Daarom
veranderden schip en scheepvaart in de 'zeiltijd' ook maar weinig; voor de leek is het verschil tussen de huik uit de
vijftiende eeuw en bijvoorbeeld de vier eeuwen jongere klipper - de laatste loot aan de stam der zeilende zeekastelen
- slechts een kwestie van opsmuk en sier.
Met het einde van dit trotse schip, de klipper, was tevens het lot der zeilschepen bezegeld; een tijdperk van vijfduizend
jaar was afgesloten. Het Nederlandse vlagvertoon van de zeilers werd overgenomen door de stomers! Het beeld
veranderde volledig. De tierelantijnen moesten wijken voor strakke lijnen; alles werd zakelijker. De oude zeilromantiek
is verdwenen, maar . . . dat nieuwe, de prachtige stroomlijn roept al wéér gevoelens op die nooit te onderdrukken
zijn; een nieuw soort romantiek:
de Nederlander vindt het prettig te weten dat zijn land nog immer bekend is om werven en schepen. Anderen mogen
verontwaardigd zijn over de verkoop van oudere zeegiganten, maar speciaal voor iemand die nauw betrokken is bij
Esso gelden andere gedachten; voor hem betekent het iets dat de jonge „Esso Den Haag" het grootste Nederlandse
koopvaardij schip is.
90.000 DWT'; hij is nauw betrokken bij een eeuwenoude traditie: van gote zeevaarders en scheepsbouwers.
Wat bracht het bij een stijve bries door de wereldzeeën scherp voortbruisende zeilschip al die eeuwen niet over ?
Het vervoerde ontdekkingsreizigers, veroveraars en handelswaar; maar ook gebruiken, uitdrukkingen, denkbeelden.
Het werd een essentiële factor in de verbreiding van de beschaving op onze planeet. Daarom is de geschiedenis van
de scheepvaart - tot de zeer recente komst van het transoceanische vliegtuig de enige mogelijkheid van verkeer
tussen werelden - nauw verbonden met die van de mensheid.
Het zeil alleen al, het samenstel van zeilen, symboliseert een uiterst gewichtige periode in de wereldgeschiedenis.
De volle wind, die deze zeilen bol deed staan, blies de wereld uit de middeleeuwen naar de moderne tijd, waarin de
volkeren samen trachten te komen tot een eendracht die de materiele en geestelijke verworvenheden wil toebedelen
aan allen. Zo kon de ontwerper van een affiche voor Marshall-hulp (een affiche dat later ook weer werd gebruikt door
de Europese Federalistische Beweging) komen tot de inspirerende tekening van een groot aantal in bol staande
zeilen veranderde vlaggen, met daaronder de spreuk: All our colours to the mast!
In deze grootse traditie heeft Esso zich geplaatst.
Dick A. van Ruler.
Binnenvloot van Esso dit voorjaar nog uitgebreid.
Bij de N.V. Scheepsbouw Maatschappij „De Hoop" te Schiedam zijn sinds enige maanden in aanbouw voor onze
maatschappij een tweetal gasoliepatrouillevaartuigen, beter bekend als „leurbootjes". In een geheel nieuw ontwerp
worden dit de „Esso Nederland 124" en de „Esso Nederland 125", waarbij als bijzonderheid t.o.v. de bestaande
schepen kan worden gezegd, dat zij zijn uitgerust met een verkoopruimte voor eenvoudige scheepsbehoeften en
onderhoudsartikelen. Ook de voortbeweging zal in sterke mate afwijken van hetgeen in het verleden gebruikelijk
was, daar namelijk op het dek een luchtgekoelde dieselmotor van 75 pk zal worden geplaatst.
Hierdoor behoeft vrijwel geen ruimte te worden gereserveerd voor een machinekamer. De scheepjes hebben elk
een lengte van ongeveer 18 meter, een breedte van 4.20 meter, terwijl een vervoerscapaciteit van 42,5 kubieke
meter (voor gasolie) en 7,5 kubieke meter (voor water) wordt geboden. De beide leurbootjes zullen waarschijnlijk
omstreeks april of mei in dienst worden genomen. De indeling van het laadvermogen bestaat uit vier gasolietanks
van 9,5 ton, een drinkwatertank van 7,5 ton, een ruimte van 3 ton voor smeerolie en teer in vaten en de verkoop-
ruimte van 1,5 ton.
E.T.M, charterde ca. 220.000 dwt.
Teneinde tot een optimaal gebruik te geraken van de Caltex-Esso Maatschap installaties in Europoort heeft de Esso
Tankvaart Maatschappij N.V. drie grote tankers in tijdcharter genomen. Het betreft hier in totaal 220.000 dw tonnen
bestaande uit de „Esso Libya" (90.000 dwt), de „Esso Philippines" (60.000 dwt) en de „Northern Joy" (78.000 dwt).
De beide eerste tankers zijn eigendom van Standard Tankers (Bahamas), een van de rederijen van het Jersey-concern,
terwijl het derde schip eigendom is van de Priam Shipping Corp., een rederij van de Griekse reder Niarchos.
Naast de „Esso Den Haag" van 90.000 dwt varen thans voor onze maatschappij vier schepen in tijdcharter, want ook
de „Hoegh Gallant" van 46.000 dwt blijft nog tot 1968 bij de Esso Tankvaart Maatschappij N.V. in dienst.
De Nederlandse tankers „Esso Amsterdam" en „Esso Rotterdam" zijn op tijdcharter basis in dienst gekomen van
Standard Tankers (Bahamas) die deze thans in haar „world wide trade" gebruikt.
De tankers „Esso Philippines" en „Northern Joy" zijn speciaal gebouwd voor de vaart door het Suezkanaal, waar
thans nog een diepgang van 38 voet is toegestaan, waarbij deze schepen niet geheel beladen kunnen worden.
Omstreeks 1970 zal het waarschijnlijk mogelijk zijn de schepen geheel beladen door het Suezkanaal te doen
varen bij een diepgang van ongeveer 40 voet.
No. 4-1965
Geen ETM-Nieuwtjes.
No. 5-1965
Geen ETM-Nieuwtjes.
No. 6-1965
VAN DE TANKVLOOT:
VERTROKKEN :
M. G. Gebuijs
Esso in het kort.
ESSO PETROLEUM Company Ltd. heeft aan een Britse werf opdracht gegeven een tanker voor het vervoer
van smeerolie te bouwen met een draagvermogen van 4.000 dwt. De bouwkosten bedragen ongeveer
5,5 miljoen gulden.
DIT SCHIP, dat in het voorjaar van 1966 in de vaart zal komen, is bedoeld voor het vervoer van smeerolien
afkomstig van de Esso-raffinaderij te Fawley naar depots aan de Engelse kust.
No. 7-1965
VAN DE TANKVLOOT:
VERTROKKEN:
P. R. Heijn Papousek
MET PENSIOEN:
J. Beek, 1-5-1965
No. 8-1965
VAN DE TANKVLOOT:
VERTROKKEN:
J. Bernet
No. 9-1965
VAN DE TANKVLOOT:
GOUDEN MAATSCHAPPIJ-INSIGNES:
Tien jaar:
L. Veen
No. 10-1965
Esso Nederland N. V. en E.T.M. herdachten gevallenen.
Dinsdagmiddag 4 mei vond om vier uur in de hal van het Esso Gebouw een sobere plechtigheid plaats ter
herdenking van de gevallenen in de tweede wereldoorlog. Vier leden van de Ondernemingsraad, op de foto van
boven naar beneden de heren B. G. van 't Sant, H. Voogd, P. Sprenger de Roover en C. Leeuwenburgh, legden
namens Esso Nederland N.V. en Esso Tankvaart Maatschappij N.V. twee kransen bij het gedenkteken. Tevens
namen zij één minuut stilte in acht.
DE GEVALLENEN BIJ ONZE MAATSCHAPPIJ EN DE E.T.M. ZIJN:
C. M. VAN DEN BERG
R. BEUKENKAMP
B. H.BEYERSBERGEN
N. J. BRAXHOOFDE
F. BRONKHORST
L. J. L. HARMS
W. DE HEER
H. A. DE HOOG
C. VAN DER HORST
P. HUYSER
D. DE JAGER
W. M. KRAMER
L. VAN DER KROON
P. VAN DER MEER
C. VAN MILLINGEN
G.NAUTA
C. VAN DEN OEVER
C. VAN DER PLAS
A. J. PORS
M. PRONK
J. VAN DER PIJL
K. VAN DER PIJL
W. A. DE ROMPH
C. DE ROO
S. L. RUDELSHEIM
M. VAN SCHOONHOVEN
P. SLEEKING
C. SPAANS
A. STOM
J. H. ÜILENBROEK
C. VERHOEVEN
K. VERWEY
B. VONS
A. VAN DER VOORDE
G. H. WICKERHOFF
J. A. VAN WIERINGEN
W. VAN DER ZWAAN
"Esso den Haag" te Marsa el Brega.
Radio-officier K. J. Albers, in dienst bij Radio Holland, doch dienst doend bij E.T.M., maakte enige tijd geleden
foto's van de laadinstallatie te Marsa el Braga in Libië, waar onze grootste tanker „Esso Den Haag" geregeld
komt voor het innemen van ongeveer 90.000 ton ruwe olie.
Op de foto met de Libische vlag ziet u rechts deze laadinstallatie, die met een gewicht van 2.800 ton er voor zorgt
dat olietankers in minder dan 24 uur geladen kunnen worden. De tanker ligt met de voorsteven gemeerd aan een
cirkelvormige staalconstructie, het z.g. meereiland, waar het schip tijdens het laden omheen kan draaien al naar
gelang van de wind-of stroomrichting. Onderwijl wordt het schip geladen door middel van een onderzeese pijpleiding,
welke via het meereiland uitmondt in een met het schip meedraaiend drijvend laadplatform, dat zich opzij van het
dek bevindt. Dat laatste ziet u duidelijk op de tweede foto, links. Beide foto's zijn gemaakt tijdens een reis van de
„Esso Den Haag", die zich eind maart te Marsa el Brega in Libië bevond, waar het schip met als waarnemend
kapitein L. Veen ongeveer twee kilometer uit de kust lading innam.
„Esso Nederland 124" in dienst gesteld.
Donderdag 6 mei is de binnenvloot van Esso Nederland N.V. uitgebreid met de eerste van een tweetal
gasoliepatrouillevaartuigen, de „Esso Nederland 124", ook wel „leurboot" genoemd. De „Esso Nederland
124" is gebouwd door de N.V. Scheepsbouw Maatschappij „De Hoop" te Schiedam en zal door Esso
worden ingezet in Roermond. Het scheepje maakte die donderdagmorgen een geslaagde proefvaart.
Esso in het kort.
VAN 28 APRIL tot en met l mei is te Urk een nationale visserij-tentoonstelling gehouden ter gelegenheid van
de opening van het nieuwe afslaggebouw en de opening van het Urker visseizoen.
OOK ONZE maatschappij nam aan deze nationale tentoonstelling deel. Esso had een stand met brandstoffen
voor de zeevisserij. Verder stond het model van onze grootste tanker, de „Esso Den Haag", in deze stand.
No. 11-1965
VAN DE TANKVLOOT:
GOUDEN MAATSCHAPPIJ-INSIGNES:
Tien jaar:
G.. Alkema
No. 12-1965
Bij de achterplaat;
Foto Victor Meeussen
Tijdens een proef vaart in de Rotterdamse havens van de „Esso Nederland 124" - ook wel leurbootje genaamd -
werd van de gelegenheid gebruik gemaakt enkele schepen te bunkeren.
Op de foto: de heer K. Boulogne in de weer om een dorstig schip van brandstof te voorzien.
De proefvaart verliep overigens naar verwachting en het scheepje is half juni ingezet op de Maas met als standplaats
Roermond.