Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 13e jaargang 1967 Nrs 7 - 12
No. 7-1967
PORT REVEL.
Uniek centrum door Esso REM opgericht.
Port Revel is een begrip aan het worden in de scheepvaartwereld. De ietwat geheimzinnige naam, en de nog
schuchtere kennis van de buitenwereld, die niet verder gaat dan „een plas water met bootjes", vormen nu nog
een drempel, die wellicht spoedig overschreden zal worden. Daar zal de naam Esso en de daarmee verbonden
deskundigheid en precisie spoedig voor zorgdragen. Immers, er is met de grootste nauwgezetheid gewerkt aan
dit training- en researchcentrum van Esso REM in Port Revel, nabij Grenoble (Frankrijk), dat onder grote belang-
stelling op 3 juli in gebruik werd genomen.
Enig in de wereld.
Dit centrum werd gebouwd en ingericht door de Franse maatschappij SOGREAH (Société Grenobloise d'Etudes et d'Appli-
cations Hydrauliques), die een wereldnaam heeft op het gebied van de hydraulische wetenschap, een enorme ervaring heeft
in het op schaal vervaardigen van modellen, en in de toepassing van die kennis bij de modelbouw van havens, rivieren, dam-
men en irrigatie-systemen.
In opdracht van Esso bouwde SOGREAH in haar laboratoria een bocht in het Suez-kanaal op een schaal van l ; 40 en een
model van een Esso tanker van 80.000 ton, op dezelfde schaal met een lengte van 6 meter.
Het Esso REM Centrum te Port Revel vanuit de lucht gezien.
1. Port Revel, met droogdok, havenkantoor en een drijvende pier, die echter achter de bomen schuil gaan.
2. Golf van Biscaje.
3. Diamant Bank.
4. Kaap Hoorn.
5. Manhattan Eiland.
6. Kaap Vincent.
7. Suezkanaal,
8. SOGREAH Baai.
9. Staten Eiland.
10. Kaap van de Angst.
11. Esso Baai.
12. Kaap de Goede Hoop.
13. Een model van een roterende pier. Iets boven deze pier is de „Esso Britanny" te zien, die zich gereed maakt om aan de
pier te meren.
14. De Grote Diepte.
15. Een drijvende pier.
Er werden duizenden tests genomen totdat
loodsen en kapiteins van grote tankers, die de modellen beproefden geen verschil meer konden ontdekken tussen het navigeren
in de modellensituatie en de werkelijkheid.
Uit die ervaringen ontstond het idee om op deze wijze toekomstige loodsen en kapiteins van grote tankers te gaan trainen voordat
zij op die grote tankers worden geplaatst. Dit idee is op 3 juli 1967 werkelijkheid geworden. Port Revel neemt daarmee een unieke
plaats in.
Uitgebreide training en research
Inmiddels gaf Esso opdrachten tot het bouwen van reuzentankers, zoals de in Europa te bouwen 5 schepen van 190.000 DWT. en 1
van 170.000 DWT. Vooral met het oog op de training van scheepsofficieren en loodsen voor de reuzentankers werd besloten het Esso
REM-centrum op te richten. Het centrum vertegenwoordigt in zijn huidige vorm in Port Revel een waarde van 3 miljoen gulden. Het ligt
aan een meer dat een oppervlakte heeft van ca. 2 ha. Het centrum is erop ingericht om jaarlijks ongeveer 150 scheepsofficieren en
loodsen vertrouwd te maken met de gespecialiseerde handelingen die de grote tankers vergen.
Men zal er de technieken van manouvreren en afmeren beproeven en er zal een aanvullend onderzoek worden verricht naar de specifieke
gedragingen van de nieuwe reuzentankers in wateren waarvoor zekere restricties gelden.
Vakmanschap
Het meer waaraan het centrum ligt, werd eerst leeggepompt, daarna op de vereiste diepte gebracht en vervolgens opnieuw met water ge-
vuld. De gehele inrichting omvat o.a. nauwkeurige schaalmodellen van steigers, conventionele ankerplaatsen op boeien, een enkelvoudige
meer- en laadinstallatie en de reeds genoemde reproductie van een bocht in het Suezkanaal. Een installatie om golfslag op te wekken
wordt nog gebouwd. Er zijn twee scheepsmodellen van 80.000 en 190.000 ton's Esso-tankers op een schaal van l : 40 en twee modellen
van Esso-tankers van 38.000 en 190.000 DWT. op een schaal van l : 25.
De beide 190.000 ton's modellen kunnen 3 personen bergen, de kapitein, de roerganger en een man voor het anker en de meerdraden.
In de twee andere modellen kunnen een kapitein en een roerganger plaats nemen.
De modellen zijn zeer nauwkeurig nagemaakt. Er is gestreefd naar een uiterst nauwkeurige weergave van de werkelijkheid. Zoals af-
metingen, gewicht, stuwkracht van de machines en roerbewegingen. De modellen zijn voorzien van een kompas, een roer, snelheids-
meter, windsnelheidsmeter, machi-necontrolesysteem, kettingen en ankers om maar wat te noemen.
De „Esso Britanny" vaart ter hoogte van bet „Staten Eiland" door het nagebootste Suezkanaal.. Het overzicht, dat de kapitein
(geheel achterin gebeten) beeft over het schip is hetzelfde als dat vanaf de brug over een tanker in werkelijkheid.
De training in het Esso REM-centrum te Port Revel is er op gericht een belangrijke bijdrage te leveren aan het inzicht en
vakmanschap van alle kapiteins, officieren en loodsen, die de enorme tankers van de toekomst onder hun hoede over de
wereldzeeën en in havens zullen leiden.
Op de voorgrond de ,Esso Grenoble" ( l 90.000 DWT. op schaal 1 : 40) geheel geladen en daarachter de „Esso Britanny"
(190.000 DWT. op schaal 1 : 25) met ballast, aan het manouvreren.
No. 8-1967
Eerste Esso-tanker van 191.000 DWT gedoopt.
Op dinsdag 15 augustus werd bij Kieler Howaldtswerke A.G. de 191.000 DWT metende „Esso Malaysia" gedoopt.
Dit is de eerste van drie zusterschepen die het Jersey-concern bij deze werf in aanbouw heeft en de grootste
Esso-tanker op dit moment.
Het schip gaat onder Panamese vlag varen voor Esso Transport Inc. in New York.
Op 18 augustus is bij A.G. Weser in Bremen de tewaterlating gevolgd van de 171.000 DWT metende „Esso Mercia". Dit schip
komt onder Engelse vlag te varen voor Esso Petroleum Company, Ltd. in Londen. In de klasse van 191.000 DWT zijn voorts
nog twee schepen in aanbouw bij Franse werven.
Enkele gegevens van de „Esso Malaysia": Lengte 324 m; breedte 42 m; capaciteit van de ladingtanks 233.000 m3; lossnelheid
12 miljoen liter per uur. Het schip is uitgerust met een turbine-installatie van 30.000 pk die een 6-bladige schroef aandrijft. De ge-
hele opbouw bevindt zich op het achterschip en omvat o.a. airconditioned een-persoons hutten voor ieder lid van de bemanning.
De „Esso Malaysia'" aan de kade bij Kieler Howaldtsiverke A.G. werd op 15 augustus gedoopt. Wanneer bet schip begin oktober
in de vaart wordt genomen zal het de op één na grootste tanker van de wereld zijn.
Esso bestelde vijf mammoet-tankers.
VEROLME KREEG ORDER VOOR TWEE TANKERS VAN 240.000 DWT.
Op vrijdag 11 augustus kon worden bekend gemaakt, dat Esso International, Inc. in New York bij twee werven in Europa op-
drachten had geplaatst voor de bouw van vijf mammoet-tankers van 240.000 ton draagvermogen elk. Twee van deze schepen
zullen worden gebouwd door Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. in Rotterdam. De drie andere zijn geplaatst bij A.G.
Weser in Bremen.
Dit is een van de grootste orders die door één maatschappij bij Europese werven werd geplaatst. Het totale met deze opdrachten
gemoeide tonnage bedraagt 1,2 miljoen DWT. Verolrne Verenigde Scheepswerven N.V. bouwde in de jaren 1959 tot 1962 drie
tankers van circa 90.000 DWT voor ons Esso-concern, waaronder de „Esso Den Haag", die onder Nederlandse vlag vaart.
Raffinaderij.
De nieuwe tankers krijgen een grootste lengte van ruim 335 meter, een breedte van bijna 52 meter, een holte van bijna 26 meter
en een diepgang van ruim 19 meter. Wanneer in 1970 de onlangs aangekondigde uitbreiding van de Esso raffinaderij in Rotterdam
tot 16 miljoen ton per jaar zal zijn voltooid, dan zal een scheepslading ruwe olie van een 240.000 DWT tanker voldoende
zijn voor 5 1/2 dag verwerking in de raffinaderij. Stelt men de lading van één tanker op 270 miljoen liter dan kan de raffinaderij hier-
van de volgende brandstoffen produceren :
• brandstof voor eigen gebruik gedurende drie dagen;
• voldoende benzine voor het gehele binnenlandse verbruik gedurende vijf tot zes dagen;
• voldoende straalmotorenbrandstoffen voor circa 60 oceaanvluchten van een Boeing 747 (die dan bij de KLM in gebruik is);
• voldoende huisbrandolie om 30.000 flatwoningen gedurende een jaar centraal te verwarmen;
• voldoende stookolie om het schip van 240.000 DWT gedurende 2,5 jaar te bunkeren.
Bierverbruik.
Van de enorme afmetingen en inhoud van de mammoettankers, die hoe langer hoe meer zullen worden gebouwd en ingezet
voor de aanvoer van ruwe olie naar de raffinaderijen in de gehele wereld, is nauwelijks een voorstelling te maken. Zou men de
inhoud van de ladingtanks van één schip vullen met benzine, dan zou men voldoende voorraad hebben om het gehele Neder-
landse autopark gedurende één maand van benzine te voorzien.
Voor liefhebbers van een heerlijk glas bier onder ons is het volgende voorbeeld om een voorstelling te krijgen van de gigantische
inhoud van een 240.000 DWT tanker. Wanneer de tanker wordt volgepompt met bier dan heeft men een hoeveelheid die overeen-
komt met 250 maal het binnenlandse bierverbruik in één jaar.
Verolme.
Door de werven A. G. Weser in Bremen en Verolme Rotterdam is onlangs opgericht samen met Cammell Laird in Liverpool de
„Dorchester Club". Het totale bedrag, met de gehele order van Esso van 5 mammoettankers voor deze „Dorchester Club" ge-
moeid, beloopt circa 350 miljoen gulden. De 5 schepen worden geheel identiek tot in de kleinste details, op grond van een door
de Esso-rederijen in samenwerking met de beide bouwwerven uitgewerkt ontwerp en bestek. De voortstuwingsinstallaties voor
de schepen, stoomturbines met een vermogen van 32.000 paardekrachten elk, zullen door de deelgenoten in de „Dorchester
Club" vervaardigd worden. De tankers zullen worden uitgerust met één schroef, hetgeen bij deze klasse nog nimmer eerder voor-
kwam. Ook zullen zij worden uitgerust met de oorspronkelijk door Esso ontwikkelde „bulb-steven", die een grotere snelheid en
een meer economisch brandstofverbruik geeft. Na voltooiing in 1969 en 1970 zullen de tankers worden toegevoegd aan de vloot
van 126 schepen van Standard Oil Company (New Jersey); onder welke vlag is nog niet bekend.
Ter vergelijking is het s.s. „Rotterdam" geprojecteerd in een nieuw te bouwen tanker.
LAADVERMOGEN VAN NIEUWE TANKERS IN VIER JAAR VERDUBBELD.
Onderstaand bericht ontleenden wij aan het Energiebulletin van A.N.P.-Nieuws, van 12 juli j.l.;
In het dezer dagen gepubliceerde dertiende jaarverslag van de commissie voor zeevervoer der Organisatie voor Economische
Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in Parijs wordt opgemerkt dat de gemiddelde tonnage van de tankschepen die bij wer-
ven over de hele wereld worden besteld in de afgelopen vier jaar is verdubbeld. De grootste varende tanker is een Japans schip
van 209.000 ton draagvermogen. Eind vorig jaar waren bij diverse werven zestig schepen van meer dan 105.000 ton besteld,
waarvan vierendertig van meer dan 200.000 ton en vier van 310.000 ton. Deze laatste schepen zijn bestemd voor het vervoer
van ruwe olie van de Perzische Golf naar een nieuwe diep-waterhaven die in Ierland wordt gebouwd.
Van die haven wordt de olie in kleinere schepen naar de eindbestemming vervoerd. Sommige andere Europese landen over-
wegen de bouw van soortgelijke diepwater-havens.
De produktie van de scheepswerven over de hele wereld heeft verleden jaar 13,9 miljoen bruto registerton bedragen, dat wil
zeggen achttien procent meer dan in het voorgaande jaar. Van midden 1965 tot midden 1966 is de internationale koopvaardij-
vloot met 6,7 procent toegenomen, een van de hoogste percentages die tot dusver zijn voorgekomen. De absolute toeneming
van de vloot was groter dan ooit tevoren, waarbij de vloten van Liberia, Japan en de Sow-jet-Unie het sterkst toenamen. Het
aandeel van de tankschepen in de wereldkoopvaar-dijvloot bedroeg eind vorig jaar 35,2 procent en nam in 1966 met tien
procent toe.
Het aandeel van de schepen voor droge lading nam met iets meer dan vijf procent toe. Het aantal ertsschepen en andere
vrachtschepen is in het afgelopen jaar met ongeveer 24 procent toegenomen en bereikte een aandeel van 22 procent in de
totale tonnage van de vrachtschepen. De bestellingen van vrachtschepen bedroegen op l januari van dit jaar bijna twintig
miljoen ton draagvermogen. Ondanks de volledige benutting van de beschikbare scheepsruimte in 1966 lagen de tarieven
voor de vrachtschepen en de tankers gemiddeld onder het peil van 1965.
Plankjeslift voor loods.
Wanneer de tanker Esso Den Haag niet geladen is steekt ze huizenhoog boven het water uit. Een van de mensen, die ge-
regeld de steile wand van de romp moet beklimmen is de loods. Wanneer de loods aan boord komt wordt een touwladder
naar beneden geworpen en hij begint zijn beklimming. Daar is bij de Esso Den Haag wat op gevonden. Aan dek kan een
kleine lier geplaatst worden die een soort plankier aan twee kabels met loods en al naar boven hijst. Een handige vinding,
die heel gemakkelijk is. Een aantal mensen hebben de installatie geprobeerd en zij hebben een demonstratie gegeven zo-
dat de fotograaf een aantal prenten kon schieten.
De foto die hier is gepubliceerd is echter zeer merkwaardig. Door een montage is getracht u een beeld te geven van de gang
van zaken.
De ladder bestaat uit twee kabels (die niet meer te zien zijn) en alleen onderaan hangen een aantal sporten waar de loods op
kan stappen. Aan iedere sport zitten twee wieltjes en wanneer de takel begint te hijsen rollen de wieltjes langs de wand van
het schip naar boven. Op de foto zijn de verschillende fasen te zien bij het aan boord hijsen van een bezoeker.
ESSO TANKVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
IN DIENST GETREDEN:
P. Mostert
A. van Harten
J. L. Streur
L. Meeusen
No. 9-1967
Je weet het al na een uur.
„We waren volledig ingelicht over de modellen en installaties en we wisten precies wat de bedoeling was. Maar ik moet eerlijk be-
kennen dat je er wel sceptisch tegenover staat. Je vraagt je werkelijk af hoe zo'n scheepsmodel het gevoel van varen met een echte
tanker kan weergeven".
Kapitein L. Veen, 47 jaar oud, is in Port Revel geweest. Hij heeft kennis gemaakt met het trainings- en researchcentrum van ESSO
REM te Port Revel, nabij Grenoble en hij heeft aan den lijve ondervonden wat het betekent om met mammoettankers te manoeuvrer-
en. Wat bleef er over van zijn eerste twijfel?
L. Veen
Spanning.
„Na een uur al weet je dat het echt is. Meteen als je in die boot stapt krijg je een gevoel alsof je aan boord bent van een echte tanker
van 190.000 ton. Als het manoeuvreren mis dreigt te lopen dan voel je net als op zee de spanning van het-gaat-niet-goed en het is
geen geruststelling dat je weet dat je met twee grote enterhaken een kracht kunt uitoefenen die in verhouding gelijk is aan 20 sleep-
boten om de zaak te redden."
Kapitein Veen volgde van 9 tot en met 21 juli de „shiphandling"-instructie te Port Revel. In totaal zijn er 8 deelnemers, terwijl iedere
week een groep van 4 mensen plaats maakt voor 4 nieuwe deelnemers. De staf van het centrum bestaat uit de manager de heer
P. Lange (Frankrijk), de instructeurs de heren kapt. A. Lind (Engeland) en kapt. Johnston (V.S.) en de Esso training coördinator de
heer L. Lerda (V.S.).
De ploegen bestaan uit kapiteins uit een aantal Europese landen alsmede de V.S. en Canada.
Wat nu nog een groot meer is zal eens een oceaan zijn en de modelschepen zullen tankers van duizenden tonnen worden. Een
realiteit die niet meer lang op zich laat wachten.
Kapitein Veen heeft 28 jaren gevaren, waarvan de laatste jaren als wnd. kapitein. Op vrijdag 1 september heeft hij aange-monsterd
en is met de Esso Rotterdam uit Le Havre vertrokken. Hij heeft gestudeerd aan de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam.
Tijdens de oorlog in Indië behaalde hij de 3e rang en in Engeland de 2e rang. In 1943 werd het schip waarop hij voer, voor de kust
van Brazilië, getorpedeerd. Port Revel heeft hem nu een voorproefje gegeven van de toekomst in de tanker-scheepvaart, waarin
schepen een slok ruwe olie vervoeren waarmee 7000 spoor-wagons zouden kunnen worden gevuld.
Vergeten.
„'s Nachts is het nog weer anders dan overdag. Dan zie je niet de mensen die op de wal staan en ben je helemaal één met je schip.
Dan heb je alleen maar je instrumenten en de navigatielichten. Dan weet je dat je op een tanker zit op zee en dan is .het volle werkelijk-
heid geworden.
De instrumenten waren prachtig en we ontvingen instructies met walkie-talkie-apparaten. Maar één ding was vergeten en dat waren
claxons op de schepen om geluidssignalen te geven. Die werden meteen geinstalleerd en daar hebben we, vooral 's nachts, veel
plezier van gehad."
De scheepsmodellen wegen 4000 kg en worden voortbewogen door 1/2 pk elektromotoren die worden gevoed door accu's. De schepen
liggen erg stabiel en op omslaan bestaat geen kans. Alleen de ruimte om te zitten is vrij klein. De tijd werd voor het grootste deel doorge-
bracht met het varen en manoeuvreren. Er waren daarbij vergeleken weinig theoretische lessen. De mannen vormden een leergierig team,
zij werkten goed samen en begrepen elkaar. Maar het was wel vermoeiend.
Concentratie.
„De sfeer was uitstekend", vertelt kapitein Veen verder, „de instructies waren zeer interessant en het eten was boven alle lof verheven.
Je leefde je helemaal in en dat vergde scherpe concentratie en veel inspanning. Als we terugkwamen van het meer dan werden we naar
ons hotel gebracht en er was bijna niemand die niet eerst even op zijn kamer ging rusten. Het is helemaal niet zo eenvoudig. Wanneer je
bijvoorbeeld een steiger nadert dan mag je die best even raken want ze veren mee, net als in werkelijkheid. Als je het goed doet gaat er
een groen licht branden. Als het wat harder aankomt dan gaat er een oranje licht branden en dan weet je - het was op het kantje af. Een
rood licht met een loeiende claxon betekent fout werk. Dan was er in werkelijkheid heel wat schade geweest. We zaten vaak enorm in
spanning." Er werden ook proeven genomen, die in werkelijkheid zelden of nooit zullen worden uitgevoerd, maar het gaf een goed inzicht
in de mogelijkheden bij het manoeuvreren met grote tankers.
„Bijvoorbeeld het achteruit aanleggen aan een steiger of het stoppen van een tanker in volle vaart waarbij men zijn koers moet behouden.
Je probeert het schip op een zo kort mogelijke afstand tot stilstand te krijgen en dat probeer je steeds beter te doen. Dat heeft z'n nut on-
middellijk al bewezen, want we voeren achter een andere tanker aan door het nagebootste gedeelte van het Suez-kanaal. De boot voor
ons liep aan de grond en kwam helemaal dwars te liggen. Het lukte ons om op veilige afstand te stoppen en het schip gestrekt in het
kanaal te houden, zodat wij niet aan de grond liepen. En zulke dingen gebeuren in werkelijkheid ook! Maar normaal zou het stoppen in
volle zee natuurlijk, als het geen noodgeval betreft, veel te kostbaar zijn."
Kapitein Veen is enthousiast. Hij heeft, en met hem vele anderen, kunnen proeven van de realiteit die het varen met supertankers inhoudt.
En eens zal het werkelijkheid worden. Eens zal hij een boot van 200.000 ton betreden en er mee varen. Net zoals in Port Revel. Hij is
niet bang voor die snel naderende werkelijkheid. Allen die in Port Revel zijn geweest weten wat hun wacht en weten wat ze kunnen en
moeten doen.
Derde Esso-tanker voor Verolme.
Esso International, Inc. maakt bekend dat bij Verolme Verenigde Scheepswerven in Rotterdam een opdracht is geplaatst voor de bouw
van een derde mammoettanker van 240.000 DWT. Medio augustus werden reeds twee schepen in deze klasse aan Verolme in opdracht
gegeven.
De derde in Nederland te bouwen tanker maakt deel uit van een groep van zeven schepen die Esso-maatschappijen heden bij vier werven
in Europa bestelden. Behalve aan Verolme gaf Esso Transportation Co. nog twee schepen in opdracht aan Odense Steel Shipyard in
Denemarken. Esso Petroleum Company, Ltd. in Engeland bestelde 2 schepen bij Swan Hunter in Tyneside en nog eens 2 bij Harland and
Wolff in Belfast. In augustus werden in totaal vijf schepen van deze klasse besteld (twee bij Verolme en drie bij A. G. Weser in Bremen) zo-
dat de gezamenlijke opdrachten thans twaalf schepen omvatten met een totale tonnage van 2,88 miljoen DWT. Dit betekent veruit de grootste
order die de groep van Esso-maatschappijen ooit bij Europese werven plaatste.
Alle twaalf tankers worden volgens dezelfde specificaties gebouwd. Zij krijgen een grootste lengte van ruim 335 meter, een breedte van bijna
52 meter, een holte van bijna 26 meter en een diepgang van ruim 19 meter. De bedrijfssnelheid gaat circa 15 mijl bedragen.
De tankers zullen worden uitgerust met één schroef en de door Esso ontwikkelde bulbsteven die een grotere snelheid bij een zelfde brandstof-
verbruik geeft.
De schepen zullen worden ingezet op de vaart van ruwe olie van de Perzische Golf naar Europa.
De zeven heden aangekondigde schepen zullen, naar verwachting, in 1970 in de vaart komen. De eerste vijf worden ten dele reeds in 1969
opgeleverd.
Als in 1970 de onlangs aangekondigde uitbreiding van de Esso Raffinaderij Rotterdam tot 16 miljoen ton per jaar zal zijn voltooid, staat een
scheepslading van de 240.000 tons tanker gelijk aan 5 1/2 dag verwerkingscapaciteit van de fabriek in de Botlek.
Stelt men deze lading op 270 miljoen liter ruwe olie, dan vervaardigt de raffinaderij daaruit voldoende brandstof voor eigen gebruik gedurende
drie dagen plus voldoende benzine voor het gehele binnenlandse verbruik gedurende vijf tot zes dagen plus voldoende straalmotorbrand-
stoffen voor circa 60 oceaanvluchten van de dan bij de KLM in gebruik genomen boeing 747 plus voldoende huisbrandolie om 30.000 flat-
woningen gedurende een jaar centraal te verwarmen plus voldoende stookolie om het schip van 240.000 DWT gedurende 2,5 jaar te
bunkeren.
ESSO TANKVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
IN DIENST GETREDEN:
F. D. Rottier
Motorschip „Esso Baltica** voor Deense Esso.
Bij A. Vuyk & Zonen's Scheepswerven N.V. te Capelle a/d IJssel werd op dinsdag 5 september het motorschip „Esso Baltica"
te water gelaten. Het draagvermogen is 5300 ton. Het schip is bestemd voor de Deense Esso, voor het vervoer van schone
aardolieprodukten in de Deense wateren.
Hieruit volgt dat de vaartijden naar verhouding kort zullen zijn en dat het van groot belang is de ligtijden in de haven zoveel mogelijk te be-
perken en te zorgen voor goede manoeuvreerbaarheid voor het binnenlopen van de vele havens.
Ligtij d verkorting werd gezocht in een grote capaciteit van de ladingpompen, waarvan er 3 worden geïnstalleerd. Twee van deze pompen
hebben ieder een capaciteit van 750 m/uur en de derde heeft een capaciteit van 250 m'/uur. Deze pompen worden elektrisch gedreven.
Goede manoeuvreerbaarheid werd bereikt door het toepassen van een verstelbare schroef en een boegschroef van 300 pk. Door de grote
pompcapaciteit is een hoog elektrisch vermogen vereist. Het heeft grote voordelen dit door de hoofdmotor te laten leveren en daarom werd
de volgende machineinstallatie ontwikkeld:
De twee hoofdmotorcn van ieder 1910 pk drijven gezamenlijk de schroefas aan via een tandwielreductiekast. ledere hoofdmotor drijft even-
eens een generator van 1400 KVA.
In de haven is één hoofdmotor in bedrijf en dit is voldoende om stroom te leveren voor de ladingpompen. Door deze oplossing zijn aparte
generatorsets niet meer nodig. Er is dan ook slechts één noodgeneratorset, welke eveneens stroom levert als het schip in de haven ligt
en de ladingpompen niet in bedrijf zijn.
Verdere bijzonderheden zijn:
a. ladingtanks inwendig beschermd tegen corrossie door een coating van Rust-ban 191;
b. verwarming van ladingtanks d.m.v. stoomspiralen om ook produkten met een hogere viscositeit te kunnen ver-voeren;
c. hydraulische bediende afsluiters in het ladingleidingsysteem;
d. mogelijkheid om verschillende produkten gelijktijdig te vervoeren.
Humble Oil laat drie tankers bouwen in de V.S.
Humble Oil & Refining Company heeft maandag 14 augustus bekend gemaakt dat zij op een Amerikaanse werf drie supertankers zal
laten bouwen, waarmee ongeveer vijftig miljoen dollar gemoeid zal zijn. De schepen zijn besteld bij Avondale Shipyard Inc. in New Orieans.
Humble is de voornaamste Amerikaanse dochtermaatschappij van Standard Oil Company (New Jersey). Zij beschikt over de grootste
tankervloot onder Amerikaanse vlag. De schepen zullen 75.600 ton meten en ongeveer 600.000 barrel olie kunnen vervoeren. Ze worden
810 voet lang. Het eerste schip zal in augustus 1969 worden geleverd, het tweede in december van dat jaar en het derde in april 1970.
No. 10-1967
Geen ETM-Nieuwtjes.
No. 11-1967
ESSO TANKVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
Gouden maatschappij-insigne
Tien jaar :
K. Wortel 14-12-1067
Onze gepensioneerde,
de heer J. Gomes,
laatstelijk wonende aan de Rijksweg 442 te Santpoort, is op 2 november j.l. in de ouderdom van 82 jaar overleden.
De heer Gomes was gedurende meer dan 40 jaar t.w. van 8 april 1906 tot l juni 1946 als zeeofficier in dienst van de maatschappij, waarvan geruime tijd als hoofdwerktuigkundige.
Sedert laatstgenoemde datum ontving de heer Comes pensioen van onze maatschappij.
|
Ik doop U Esso Nederland 130.
Toen de zevenjarige Marijke Mande-maker (dochter van de heer R. Mande-maker, S. & T. Section Head) het touw losknipte van
een groot pak op wielen, waaruit een prachtige poppenwagen te voorschijn kwam, was dat de tweede keer binnen enkele mi-
nuten dat ze vaardig de schaar hanteerde.
De eerste keer had dat een heel ander gevolg. Toen had de directeur van de N.V. Scheepsbouw Maatschappij „De Hoop", de heer
A. Klein Hesselink tegen haar gezegd: „Marijke, nu ga je een van de belangrijkste dingen uit je nog maar jonge leven doen; het
schip dopen".
Marijke pakte de schaar en zei: „Ik doop u Esso Nederland 130 en wens u een behouden vaart", waarop ze het touwtje doorknipte.
De fles champagne die daar op kunstige wijze mee verbonden was suisde door de lucht en brak met een schuimende klap tegen
de boeg van de Esso Nederland 130 stuk, waarop het schip langzaam zijwaarts in het water belandde. Een groepje kijkers aan de
overzijde van het kanaal kon ternauwernood door een serie snelle sprongen aan de stuwgolf die over de walkant sloeg ontkomen. De
tewaterlating van het motor tankschip Esso Nederland 130 geschiedde op 26 oktober. Het schip is gebouwd in opdracht van Esso
Nederland N. V. en zal gebruikt worden voor de verkoop van olieprodukten.
(Knip) Ik doop u Esso Nederland 130 . . .
Het laadvermogen van het schip bedraagt 70 ton. Voor de voortstuwing wordt een DAP scheepsdieselmotor met een vermoge
van 120 pk ingebouwd. De lengte is ongeveer 23 meter.
De heer A. Klein Hesselink, directeur van de werf, kijkt toe, hoe Marijke het touw door gaat knippen.
(Pats) , . . en wens u een behouden vaart.
No. 12-1967
1968 Service buttons 1968 Jubilea 1968 Pensioenen 1968
H. Jansen ETM-zeeschepen 21- 01-1968 20 jaar
J. P. Stoutjesdijk ETM-zeeschepen 35- 02-1968 20 jaar
A. G. in 't Veld ETM-zeeschepen 17- 03-1968 10 jaar
L. C. L. Theunisse ETM-zeeschepen 20- 06-1968 20 jaar
S.F. Westra ETM-zeeschepen 13-09-1968 20 jaar