Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 16e jaargang 1970 Nrs 1 - 6
Only in Dutch.
Essofoon - 16 jaargang 1970 (Totaal 12 nummers)
No. 1-1970
E.T.M, hield halve eeuw roer in handen.
Een schilderij van het oude stoomschip "Rotterdam" dat in 1924 werd verkocht aan een Italiaanse rederij.
Tussen 2 februari 1920 en 2 februari 1970 liggen ongeveer 249 500 DWT, hetgeen hetzelfde is als de groei van de Esso Tankvaart
Maatschappij N. V. in een halve eeuw. Er ligt maar 50 jaar tussen de eerste tanker van ongeveer 5500 DWT en de laatstgebouwde
supertanker van 255 000 DWT. Het is heel in het kort het beeld van de groei en de ontwikkeling van de zustermaatschappij van
Esso Nederland N. V. in Nederland.
In het kantoor van notaris Schadee te Rotterdam zetten op 2 februari 1920 de heren A. Maquinay uit Antwerpen, W. T. Klaare uit Den Haag,
F. Horstmann uit Wassenaar en M. Speth uit Antwerpen hun handtekening onder een akte van oprichting van de Naamloze Vennootschap
"Petroleum Industrie Maatschappij" (P.T.M.), dezelfde onderneming die op 1 januari 1958 de Esso Tankvaart Maatschappij N. V. ging heten.
De 255000 DWT metende „Esso Nederland" werd op 20 december te water gelaten.
Stoomtankschepen.
De P.I.M. zou zich bezighouden met het reden van zeetankers en met de verkoop van die produkten die de American Petroleum Company
(A.P.C.) niet voerde. In het begin verzorgde de nieuwe Esso-maatschappij het transport door middel van eigen en gehuurde schepen. In 1924
werd de zetel van de P.I.M. verplaatst van Rotterdam naar Den Haag waar zij zich met de A.P.C, vestigde in wat nu het Esso Gebouw heet.
Van de A.P.C, nam de P.I.M. de Stoomtankschepen „Ocean", „New York" en „Rotterdam" over. De A.P.C, had sinds haar oprichting over een
eigen tankvloot beschikt waarvan 5 schepen in de Eerste Wereldoorlog verloren gingen. De „Rotterdam" heeft slechts kort de vlag van de maat-
schappij gevoerd, want reeds in 1924 werd het schip overgedaan aan een Italiaanse rederij.
Expansie.
In 1925 kwam de tweede „Rotterdam" in de vaart, gevolgd door nog twee tankers, de „Amsterdam" en de „Den Haag", beide motorschepen.
De tankers hadden een draagvermogen van il 500 ton elk en waren dus twee keer zo groot als de eerste schepen. Dit was in overeenstem-
ming met de opvatting die men reeds in die dagen huldigde omtrent de economische bruikbaarheid van tankschepen. Het aantal tankschep-
en in de wereldvloot nam toe van 6% in 1920 tot 12,8% in 1925, een expansie die het wereldolievervoer toen reeds kenmerkte. De drie tank-
schepen met een totaal tonnage van 35 000 ton waarover de P.I.M. vóór de Tweede Wereldoorlog beschikte werden gebruikt voor het vervoer
van aard-olieprodukten van de zeer grote Esso raffinaderij op Aruba (Ned. Antillen) naar de tank-installaties te Pernis en Amsterdam. Van
daaruit werden deze produkten met behulp van andere vervoermiddelen gedistribueerd.
Oorlog.
Ook in het leven van de P.I.M. veroorzaakte de Tweede Wereldoorlog ingrijpende veranderingen. Het was een zeer donkere tijd voor de wereld
en voor de Essomaatschappij. De drie tankers gingen verloren en er vielen mensenlevens te betreuren.
De tanker „Den Haag" zonk tengevolge van een explosie op 15 februari 1940 nog voordat Nederland zelf bij de vijandelijkheden van de oorlog
werd betrokken. Bij deze ramp verloren 26 van de 39 bemanningsleden het leven. De tankers „Amsterdam" en „Rotterdam" waren op 13 april
1940 gezamenlijk van Pernis naar Aruba vertrokken. Zij vernamen later in het buitenland het nieuws van de Duitse inval in Nederland. Beide
schepen hebben nog tot 1942 in geallieerde dienst gevaren. De tanker „Amsterdam" werd op 16 april 1942 getorpedeerd toen zij op weg was
van Beaumont in Texas naar de westkust van Afrika. Vier man verloren hierbij het leven. De tanker „Rotterdam" onderging hetzelfde lot op 28
augustus in de Caribische Zee op een van haar reizen tussen de Golf van Mexico via Halifax en Engeland. Tien bemanningsleden verloren
het leven. De namen van al deze omgekomen zeelieden staan gegrift in het gedenkteken voor de gevallenen dat zich bevindt in de hal van het
Esso Gebouw.
T2 tankers.
Om de tijdens de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigde internationale Esso tankervloot weer op peil te brengen, werden door dochter-
ondernemingen van de Standard Oil Company (New Jersey) in 1946 en 1947 tezamen 38 T2-SE-Ai turbine-electric tankers (kortweg T2 tank-
ers) van de zgn. U.S. Maritime Commission gekocht.
De E.T.M. tanker „Amsterdam" van 11 500 ton kwam na 1925 voor de P.I.M. in de vaart en werd op 16 april 1942 getorpedeerd.
De P.I.M. begon haar zware taak om een nieuw begin te maken met de opbouw van haar vloot met het kopen van 3 van deze tankschepen,
elk met een draagvermogen van 16 700 ton en een dienstsnelheid van 14,5 mijl per uur. Traditiegetrouw kregen deze schepen de namen van
de drie grootste steden in Nederland. De „Esso Den Haag" kwam in 1947 in dienst en de „Esso Rotterdam" en de „Esso Amsterdam" beide
in 1948. Zij werden als vanouds in de vaart tussen Aruba en Pernis ingezet. Met hun grotere tonnage, in totaal 49 200 DWT en vier mijl grotere
snelheid konden zij per jaar aanzienlijk meer vervoeren dan de drie vooroorlogse schepen, zodat de opgaande lijn die de vooroorlogse vloot
reeds kenmerkte, werd voortgezet.
Tijdwinst.
Toch was het omstreeks 1950 reeds duidelijk dat al zeer spoedig méér dan veel grotere schepen nodig zouden zijn om te kunnen blijven vol-
doen aan de voortdurend stijgende behoefte aan aardolieprodukten. Om deze reden werd besloten één der T2 tankers te vervangen door een
\groter en sneller schip en in 1952 werd aan C. van der Giessen & Zonen's Scheepswerven te Krimpen aan de IJssel opdracht gegeven tot de
bouw van een tanker van 26 650 DWT die een dienstvaart van 17 mijl per uur diende te kunnen ontwikkelen.
De T2 tanker „Esso Rotterdam" die van 1948 tot medio 1959 voor de E.T.M. voer.
Dit schip werd de „Esso Nederland" gedoopt en kwam in 1956 in de vaart. Het had een laadvermogen van 24 500 ton olie, dat is rond 10 000
ton meer dan de T2 tankers, terwijl het voor de heen- en terugreis Aruba-Rotterdam slechts 22 dagen nodig had. Dit laatste betekende een
niet te veronachtzamen tijdwinst, aangezien een T2 tanker 28 dagen en de vooroorlogse tankschepen maar liefst 40 dagen over deze rondreis
deden.
De „Esso Nederland" van 26 650 DWT werd door Van der Giessen's Scheepswerven gebouwd en kwam in 1956 in de vaart.
Meer olie.
De tijd naderde dat Esso een eigen raffinaderij in Rotterdam zou krijgen. Hiervoor zouden grote hoeveelheden ruwe olie uit het Midden-Oosten
nodig zijn. Dit leidde ertoe dat er twee nieuwe tankschepen werden besteld. De Esso Tankvaart Maatschappij N. V. gaf wederom Van der Giessen
opdracht tot de bouw van de schepen, ditmaal ieder van rond 36 000 DWT en met een dienstvaart van 17 mijl. De tanker „Esso Rotterdam" (de
vierde van die naam) werd in september 1959 in dienst genomen en de „Esso Amsterdam" in juni 1960. Opnieuw werd de naamtraditie gehand-
haafd. Inmiddels waren de T2 tankers in het tweede halfjaar van 1959 uit de vloot verdwenen.
De „Esso Rotterdam" van ca. 36 ooo DWT die in 1959 in de vaart werd genomen.
De Esso Raffinaderij Rotterdam was opgezet met een produktiecapaciteit van 5 miljoen ton per jaar doch produceerde in 1964 reeds 8 miljoen
ton. Vooruitlopend hierop was reeds, vóór de twee nieuwe tankschepen gereed waren, besloten de vloot uit te breiden met een tanker van nog
groter tonnage. Dit werd de „Esso Den Haag" die op 4 juli 1963 door H.K.H. Prinses Beatrix werd gedoopt. Het schip heeft een draagvermogen
van 90 000 DWT terwijl haar 39 ladingtanks tezamen een inhoud hebben van ongeveer 3 900 000 kubieke voet. De opdracht voor de bouw van
deze tanker werd gegeven aan de Verolme Verenigde Scheepswerven, die omstreeks dezelfde tijd ten behoeve van een andere dochtermaat-
schappij van de Standard Oil Company (New Jersey) nog twee tankschepen van ongeveer dezelfde tonnage's leverden.
Begin.
Op 18 december 1967 werd de Esso Tank-vaartmaatschappij Nederlandse Antillen N. V. (E.T.N.A.) opgericht te Oranjestad op Aruba.
Tot de vloot van deze nieuwe dochtermaatschappij van de Standard Oil Company (New Jersey) gingen behoren de tankers „Esso Rotterdam" en
„Esso Amsterdam". De schepen werden verkocht aan de E.T.N.A. en geregistreerd in de Nederlandse Antillen maar bleven varen onder de vlag
van het Koninkrijk. Zij worden op dezelfde wijze geëxploiteerd als voorheen door de Esso Tankvaart Maatschappij N. V. onder een zgn. „husbandry
agreement" waarbij de E.T.M, tegenover de E.T.N.A. op zich heeft genomen de schepen te reden.
Dezelfde overeenkomst geldt ook voor de op 20 december 1969 op de Verolmewerf te Rozenburg gedoopte tanker „Esso Nederland" van 255 000
DWT. Met deze nieuwste tanker heeft de Esso Tankvaart Maatschappij vlak voor haar 50-jarig bestaan een begin gemaakt met een nieuwe toe-
komst.
In de beginjaren '50 leefde men in de overtuiging dat mammoettankers of supertankers van 80 000 DWT wel het maximum zou zijn waartoe men
ooit zou kunnen gaan. De tijd heeft anders geleerd en wie weet wat de toekomst nog zal brengen?
De „Esso Den Haag" van 90 000 D WT werd op 4 juli 1963 door Prinses Beatrix gedoopt en is het enige schip dat op dit ogenblik eigen-
dom is van de E.T.M. De andere tankers „Esso Rotterdam", de „Esso Amsterdam" en de nieuwste „Esso Nederland" zijn eigendom
van de E.T.N.A. maar worden door de E.T.M. gereed.
De tewaterlating van de 255 000 DWT metende tanker Esso Nederland kwam in de kranten onder kop-
pen als „Tanker ging er vandoor", „Verolme had het nakijken" en „Esso Nederland vóór doop spon-
taan van stapel". Sprekende koppen waar wel een ongewone gang van zaken uit af te leiden viel.
De genodigden die nog rustig koffie zaten te drinken in de kantine van Verolme's scheepswerf op Rozenburg werden om klokslag 1 uur op-
geschrikt door kreten die een voortijdige stapelloop aankondigden. Zij hadden door de bewasemde kantineruiten het nakijken van een
tanker die statig en zelfbewust uit eigen beweging het vertrouwde element opzocht.
Geen ongelukken.
Wel waren ingewijden van mening dat het een betere stapelloop was dan die van de Esso Cambria die op 10 mei 1969 van dezelfde helling
was gegleden. Hiermee werd bedoeld dat er weinig correcties op de tanker behoefden te worden toegepast in het water. Dat de stapelloop
een half uur te vroeg plaatsvond, bijna om klokslag 13 uur, was te wijten aan een mechanische storing. De oorzaak van deze storing wordt
nog onderzocht. Maar de perfecte „glijvlucht" van de Esso Nederland maakte veel goed. Ook op de Nieuwe Waterweg gebeurden gelukkig
geen ongelukken doordat de Rijkshavendienst op tijd het scheepvaartverkeer had stilgelegd.
Bootje.
De Esso Nederland is trouwens haar cham-pagne-aandeel niet misgelopen. Integendeel. Toen de mammoet in beweging kwam brak de
reuzenfles op de boeg in stukken alsof het gebeurde door de hand van de officiële doopster, mevrouw H. E. H. Baart-Maas, echtgenote
van drs. J. A. Baart, president directeur van onze maatschappij.
Maar er werd geen genoegen genomen met deze gang van zaken en men beschouwde het protocol niet als afgedaan. Snel besloten werd
een motorbootje van de werf gecharterd waarin de heer en mevrouw Verolme en de heer en mevrouw Baart met nog enige anderen naar de
Esso Nederland voeren. Midden op de Nieuwe Waterweg onderging de tanker de echte doop, maar nu met een ,,gewone" fles champagne
die gelukkig na de tweede poging van mevrouw Baart uit elkaar spatte.
Minder manuren.
Na deze tweede doop keerde men terug naar de kantine waar enkele toespraken volgden.
De heer Baart dankte de heer Verolme voor de eervolle uitnodiging aan zijn vrouw om het schip te dopen alsmede voor het bijltje dat hem
was aangeboden. Voorts zei de heer Baart in zijn toespraak: „Nog niet zo lang geleden las ik in het blad „Ons Zeewezen" een artikel van de
hand van de heer Corsten over de gebruiken bij het tewaterlaten en dopen van schepen.
Hieruit bleek, dat door de eeuwen heen het tewaterlaten van schepen vergezeld is gegaan van zekere plechtigheden. In de aanvang waren
de gebruiken nogal wreed en werden er mensen en later dieren geofferd met als doel de zeegoden gunstig te stemmen en de zeeduivels
af te schrikken. Met het voortschrijden van de beschaving kwam hieraan een einde en werd het bloedoffer slechts symbolisch gehandhaafd
door de voorsteven van het schip met rode wijn te overgieten.
Mevrouw Baart krijgt hulp bij de doop van de "Esso Nederland", van de heer Verolme.
Door een vrouw.
Het was Hendrik VIII, die na zijn conflict met de Paus het religieuze karakter van de gebruiken bij het tewaterlaten seculariseerde door de
inzegening te vervangen door het uitbrengen van een heildronk uit een speciaal voor dit doel vervaardigde gouden of zilveren beker gevuld
met rode wijn. Deze beker werd dan na afloop aan een begunstigde, meestal een mooie vrouw, ten geschenke gegeven en hier zien we
dan voor het eerst de vrouw, zij het voorlopig nog in een passieve rol, bij het tewaterlaten betrokken worden.
Pas in de 18de eeuw wordt deze passieve rol omgezet in een actieve. Toen nl. bepaalde George III dat, ter verhoging van de representatie-
ve activiteit van zijn dochters (hij had er zes), het tewaterlaten van belangrijke schepen der Engelse oorlogs- en handelsmarine bij toer-
beurt door de prinsessen diende te geschieden. Aangezien het bepaald niet elegant zou zijn als een prinses bij deze mannenaan-gelegen-
heid een heildronk uitbracht, werd deze afgeschaft en werd besloten dat de koninklijke doopster bij het uitspreken van de „doopformule"
een fles gevuld met de beste wijnsoort uit die dagen (en dat was champage) op de boeg zou stukgooien.
Bij de eerste keer ging dit al mis. De fles, geworpen door de oudste dochter van de koning, raakte nl. niet het schip maar één van de aan-
wezige magistraten, die ernstig gewond naar het ziekenhuis moest worden vervoerd. De Admiraliteit bepaalde na dit pijnlijke voorval, dat
in het vervolg de fles aan een lint gebonden moest worden. In deze periode is het gebruik van champage als doopwater ontstaan, als-
De heer Baart (r) zei het bijltje dat hij van de heer Verolme kreeg Mevrouw Baart krijgt een doopgeschenk van de heer Verolme.
aangeboden te willen gebruiken als pressepapier.
geen beter certificaat van technisch vakmanschap ontvangen dan nieuwe orders van oude opdrachtgevers en het verheugt mij, dat Esso op
deze wijze haar medewerking heeft kunnen verlenen tot het verstrekken van een dergelijk certificaat. U kunt trots zijn op het feit, dat u
voor uw onderneming maar ook voor Nederland een wereldnaam op het gebied van scheepsbouw hebt gevestigd. Helaas is dit door som-
migen en met name de laatste maanden nog wel eens vergeten".
Behalve de Esso Nederland werd ook de Esso Cambria gebouwd op de scheepswerf te Rozenburg en daarvóór in de jaren 1960 tot 1963
waren dat de Esso Hampshire, de Esso Libya en de Esso Den Haag, alle schepen van rond de 90 000 DWT.
Boeken.
Met betrekking tot de milieuhygiënische gevaren verbonden aan het transport van aardolie over zee en de nautische aspecten van de mam-
moettankers noemde de heer Baart het „load on top" systeem, de TOVALOP overeenkomst en het oliebestrijdingsmiddel Corexit. In het
bekende Port Revel bij Grenoble werd 3 jaar lang het gehele hogere officierscorps getraind in het varen met mammoettankers door middel
van scheepsmodellen op schaal. Zij hebben daar voldoende ervaring opgedaan in het navigeren van de schepen in de praktijk en het insti-
tuut werd op i januari 1970 dan ook opgeheven.
Tenslotte bood de heer Baart, mede namens zijn echtgenote, aan de nieuwe kapitein van de Esso Nederland, de heer M. v. d. Vliet, de
Maritieme Encyclopedie aan voor de boekenverzameling van het schip en hij besloot te zeggen: „Moge de Esso Nederland tot in lengte van
jaren voorspoedig en behouden varen".
Opnieuw de biervergelijking.
Tot slot nog een paar bijzonderheden in verband met de Esso Nederland. In de tanks van het schip kan 250 keer het jaarlijkse bierverbruik
in Nederland. Op het dek zouden 2400 personenauto's geparkeerd kunnen worden. Het roer is ruim 15 meter hoog. De in de kluis-pijp ge-
stuwde ankers wegen per stuk 21 700 kilogram. Er is 770 meter ankerketting aan boord met een gewicht van 235 ton. De Esso Nederland
is hoger dan een flatgebouw van 12 verdiepingen en wordt gevaren door een bemanning van maar 30 koppen.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
GOUDEN MIJ.-INSIGNES :
Twintig jaar
J. Pronk 13-02-1970
IN DIENST GETREDEN :
P. R. de Groot, 5e wtk.
UIT DIENST GETREDEN :
A. van Noorloos, 3e wtk.
„Esso Rotterdam"; Bonny, 4 januari 1970; Aruba, 19 januari 1970
Gezagvoerder (wnd)
|
J.W. Mossel
|
1e stuurman
|
R. v.d. Velden
|
2e stuurman
|
H. Kuypers
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
P. Mellema
|
3e wtk
|
J. Teunissen
|
3e wtk
|
L. Fluit
|
4e wtk (wnd)
|
A. van Klink
|
5e wtk
|
C.P. de Groote
|
5e wtk
|
H.J. Kemp
|
5e wtk
|
W. de Roode
|
5e wtk
|
J.J. Tesselaar
|
Elektricien
|
?
|
Marconist
|
E.Kats
|
Kokhofmeester
|
A. Hazenoot
|
„Esso Amsterdam"; Aruba, 8 januari 1970; Campana, 22 januari 1970
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
J.A.G. Portier
|
3e stuurman
|
F. van Putten
|
HWTK (wnd)
|
F. Scheppers
|
2e wtk (wnd)
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
3e wtk (wnd)
|
L.P. Hartland
|
4e wtk
|
A.G.J. Swart
|
5e wtk
|
R. Fouraux
|
5e wtk
|
E.D. Klink
|
5e wtk
|
K. Ong
|
5e wtk
|
W. v.d. Boogerd
|
Elektricien
|
W.C. de Mooy
|
Marconist
|
H.J. Homoet
|
Kokhofmeester
|
J. Thoonsen
|
„Esso Den Haag"; Brega, 6 januari 1970; Le Havre, 14 januari 1970
Gezagvoerder
|
H. Jansen
|
1e stuurman (wnd)
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman (wnd)
|
F.D. Rottier
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk
|
P. Habraken
|
5e wtk
|
P.J. de Vries
|
5e wtk
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
A.C. Verwey
|
Kokhofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Studie:
J.H. Markx, A.A. Visser, J. Kievit, G. Freriks, H. Mulder, L. W. Daane Bolier.
Verlof:
S.F. Westra, H. Roozenbeek, G. Alkema, A. van Harten, C.A.H. Brandt, H. van Vugt, J. de Vries, D. M. van Lunteren, J.H. de Vries,
W. Hoogendijk, F. van Asten, M.C. v. d. Tol, J. v. d. Zwan, A. Folugo.
Ziek:
G. M. Krullaars
Cursus:
K. Wortel
Esso Nederland ( Nieuwbouw ):
M. v. d. Vliet, W. Grüter, J.C. Vlug, W.H. Mellema, A.G. Kocken, M.G. de Groot, D.J. Rottier, J. v. d. Heemst.
No. 2-1970
De „Esso Amsterdam" verkocht aan Petromar.
Zie voor dit artikel, de volgende pagina : De "Esso Amsterdam" sold to Petromar.
Door het ijs naar Zwolle.
Wij meldden ons 13 januari 's morgens om zeven uur bij de Oranjesluizen in Amsterdam. Wij, gasten van de wal, zijn een redacteur
van de bladen {Telegraaf/Nieuw s van de Dag), een fotograaf en een medewerker van Public Relations. Gastheren zijn: de heren
K. Visser en P. Springer, schippers; W. Vreeken en P. Uit-huisje, stuurlieden en J. van Altena en H. ten Haven, motordrijvers. Wij zijn
uitgenodigd om eens persoonlijk kennis te maken met het werk van onze binnenvloot onder winterse omstandigheden.
Het ijsbericht, uitgegeven door Rijkswaterstaat afdeling hydrometrie, geeft aan voor onze route Amsterdam-Zwolle „MOOKU".
Een korte vertaling van deze code: „Heden geen vaart, doch vaart mogelijk geacht voor konvooi achter sleepboot of ijsbreker,
zwaar opeengepakt drijfijs met een dikte van meer dan 6 cm". ( De werkelijke dikte bleek 18 cm te zijn! ).
Stuurman P. Uithuisje en motordrijver J. van Altena vertreden zich op het ijs.
Volgens afspraak zou de Esso Nederland 72 als eerste schip varen in het konvooi van de tankers. Twaalf tankers vertrekken 13 januari onder
escorte van vijf ijsbrekers van Amsterdam naar Zwolle en Lemmer. Op enkele schepen na hebben de twaalf schepen de Oranjesluizen bij
Schellingwoude in de nacht of vroege ochtend reeds gepasseerd.
Mist.
De konvooi-leider aan boord van de ijsbreker Alphons W sr. zoekt via radio-telefonie contact met de schippers van de binnenvaart tankers.
Verkeersproblemen ook op het water. Zeer behoedzaam manoeuvreren de schepen langs en door elkaar. De Esso Nederland 72 kiest
achter drie ijsbrekers positie aan de kop van het konvooi dat zich nu achter haar verder formeert. Langzaam gaat het vooruit in de richting
Buiten-IJ. Het duurt een goed uur voordat er van werkelijk opvaren sprake is. Het is intussen licht geworden, dit betekent niet direct dat
men nu veel ziet. De mist beperkt het zicht tot enkele honderden meters. Op het zwarte radarscherm geven vijf gele i stippen aan dat er
werkelijk een konvooi onderweg is; de andere zes schepen liggen net buiten het bereik van de boordradar.
De Esso Nederland 60 is het derde schip in het konvooi.
Het konvooi ontmoet het eerste ijs; lichte, losse ijsschotsen drijven langs het schip. Maar snel wordt het nu dichter en ..... dikker. Voor de
Esso Nederland 72 uit verrichten de ijsbrekers drie stuks in linie-formatie, baanbrekend werk. De andere twee werken midden en achter in
het konvooi. Het is zaak voor elk schip te varen in het kielzog van de voorganger. Raakt men even uit de koers dan moet de tanker zelf brek-
en. Het toerental van de motor vliegt dan achteruit. Het tempo daalt. In het vooronder is het lawaai oorverdovend. Schotsen beuken de 6
millimeter dikke scheepswand.
Schipper K. Visser wijst op de brug de kustlijn aan en Pampus; alles op de radar. Buiten zien wij alleen maar ijs en verder een grijze mist.
Ruim tweemaal langer dan normaal zal de reis duren, d.w.z. 12 uur i.p.v. 5 1/2 uur.
De Esso Nederland 72 achter de ijsbreker Alphons W sr. en TEMI II
Schippers K. Visser en P. Springer volgen geconcentreerd het spoor van de ijsbrekers.
Radio.
De boeg van de 90 meter lange E.N. 72 drukt het door de ijsbrekers gebroken ijs weg, soms als het erg dicht zit stapelen zich de schotsen
in het gangboord op. Kijkt men naar achteren dan zien we enkele tientallen meters lang een ijsvrije geul van n meter breed, de breedte van
het schip, en daarna sluit het ijs zich weer aaneen.
Via de boordradio horen we dat er achter in het vele kilometers lange konvooi problemen zijn. Voor één schip gaat het te hard, bij een ander
is de radio defect (reageert althans niet op de aanwijzingen en oproepen van de kon-vooi-leider).
Een van de drie voorop varende ijsbrekers, de Alphons W sr. met aan boord de konvooi-leider gaat poolshoogte nemen en terug om eventueel
te assisteren. Langszij sprint, naar ons gevoel met de snelheid van een speed-boat, de Alphons W sr. in omgekeerde richting. Als een scheer-
mes snijdt dit scheepje door het ijs. Er zit geen verfje meer op de boeg, maar zo vreemd is dat niet na dagen aaneen met 800 pk tegen aan-
eengesloten ijs van 18 cm dikte opgeploegd te hebben.
Achter de Esso Nederland 72 ontstaat een zwarte geul van 11 meter breed, die na enkele tientallen meters zich weer sluit.
Van de in 30 positie varende E.N. 60, lading Esso Extra, zien we nog steeds niets. Al onze informatie verzamelen we op de brug. De radar
laat ons zien waar we zitten, de kustlijn is gemakkelijk te volgen. Het gaat niet hard. De radio-telefonie informeert over de gang van zaken.
Te hard.
De E.N. 72 gaat te hard. Achterin het konvooi is het niet bij te houden. Kalmer aan dus. Een hard signaal waarschuwt dat de koelwater
situatie voor de motoren niet in orde is. Het ijs verhindert storingsvrije aanvoer van koelwater. Men schakelt de koelwatervoorziening over
naar een ballasttank.
Na vier koppen koffie zijn we, het is bijna twaalf uur, ongeveer halverwege. Enkele schepen vervolgen nu hun koers in noordelijke richting
(Lemmer). De konvooi-leider geeft instructie over de samenstelling van de twee te vormen konvooien en de posities die elk schip daarin
moet gaan bezetten. Ook hier. gaat weer veel tijd in zitten. De E.N. 72 ligt helemaal stil. Tot onze verbazing blijkt een schip (van de con-
currentie) in het konvooi nog niet te weten of het naar Zwolle dan wel naar Lemmer moet. Met veel humor wordt ook dit probleem opgelost.
Enkele bemanningsleden vertreden zich intussen wat op het ijs. Uit richting Urk heeft zich intussen de Chevron 3 gemeld.
Een week geleden was dit schip in moeilijkheden gekomen toen kruiend ijs het voorschip onder water had geduwd. Op het moment van
deze ongewilde duikbootneiging had de bemanning het schip verlaten. Later, nadat de tonnen ijs door ijlings te hulp geschoten ijsbrekers
was verwijderd, had het schip met averij Urk tot vluchthaven gekozen. Het gehandicapte schip zou zich nu aansluiten bij een van de twee
konvooien.
En dan gaat het weer verder in oostelijke richting (Zwolle).
Via radio-telefonie wordt afscheid genomen. „Goede reis, bedankt voor de samenwerking, over en sluiten maar."
Thee.
Aan boord van de E.N. 72 wordt in twee ploegen gegeten. Het is verrassend te merken tot welke culinaire prestatie men in deze mannen-
gemeenschap in staat is.
We komen nu even in open water. De helft van de bemanning gaat onder zeil om vanavond weer fit te zijn voor de terugreis Zwolle-
Amsterdam. Bij het Ketelmeer ontmoeten wij opnieuw zeer dicht ijs. We missen nu toch wel voelbaar de assistentie van de derde ijs-
breker voorop. Als de E.N. 72 haar neus in een muur van opeengewaaide schotsen steekt golft de thee over onze koppen.
Dan is het opeens ijsvrij. Ongehinderd stomen we op in de richting Kampen/Zwolle. De E.N. 60 passeert ons nu. Groeten over en weer.
Op de IJssel worden we weer met een ander facet van het binnenwatertransport geconfronteerd. De schroef werkt een modder-achtige
massa omhoog: laagwater. Men heeft het schip niet maximaal kunnen beladen gezien deze omstandigheid. Wij naderen nu snel het
einddoel d.w.z. het Esso depot Zwolle.
Weer of geen weer.
Een van de belangrijkste doelstellingen van onze maatschappij is „security of supplies". Vaak wordt hierbij gedacht aan bevoorrading van
raffinaderijen met ruwe olie. Maar dit geldt evenzeer voor het ongestoord bevoorraden van onze relaties met eindprodukten. In dit kader
moet men dan ook deze „mini-manhattan" expeditie plaatsen.
De E.N. 72 heeft haar lading 1853 m3 kero veilig op de plaats van bestemming gebracht. De bemanning maakt geen ophef over deze
prestatie. De drukke werkzaamheden laten dit overigens nauwelijks toe. En dit gaat nog wel enkele weken door. Het ijs dooit namelijk
zeer langzaam weg. Tot ver in februari blijft het oppassen dat de wind uit een verkeerde hoek het drijfijs niet plotseling de vaargeul in stuwt.
Het voorbehoud „ijs en weder dienende" is dan ook niet van toepassing op de operaties van onze binnenvloot. Natuurlijk wordt altijd de
veiligheid hierbij in acht genomen, maar in de regel is het „weer of geen weer, the show must go on".
„Esso Copenhagen" te water.
In Odense werd op zaterdag 7 februari de 253 000 D-WT metende „Esso Copenhagen" te water gelaten. Het schip behoort tot de serie
van 22 tankers die Esso bij Europese werven in aanbouw heeft. Zij variëren in klasse van 140 000 tot 253 000 ton. Negen schepen uit
deze serie zijn inmiddels in de vaart, negen andere zullen in de loop van 1970 worden opgeleverd.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
UIT DIENST GETREDEN :
B. Kelderman, 3e werktuigkundige
„Esso Rotterdam"; Rotterdam, 6-2-1970; Antwerpen, 8-2-1970
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
G. Alkema
|
2e stuurman
|
H. Kuypers
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
P. Mellema
|
3e wtk
|
J. Teunissen
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
4e wtk (wnd)
|
A. van Klink
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
5e wtk
|
H. van Vugt
|
5e wtk
|
H.R. Foureaux
|
5e wtk
|
K.C. Ong
|
Elektricien
|
?
|
Marconist
|
E.Kats
|
Kokhofmeester
|
A. Folugo
|
„Esso Den Haag"; Le Havre, 14-1-1970; Ras Tanura, 13-2-1970
Gezagvoerder
|
H. Jansen
|
1e stuurman (wnd)
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman (wnd)
|
F.D. Rottier
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk
|
P. Habraken
|
5e wtk
|
P.J. de Vries
|
5e wtk
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
A.C. Verwey
|
Kokhofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Studie:
H. Markx, J. Kievit, J. v. d. Zwan, H. Mulder, A. Visser, J.A.G. Portier; G. Freriks, L. Fluit, L.W. Daane Bolier.
Verlof:
S.F. Westra, G.M. Krullaars, J. Mossel, C.M. v.d. Tol, R. v.d. Velden, W.C. de Mooy, J. de Vries, H.J. Kemp, J.H. de Vries,
W. de Roode, F. van Asten, C.P. de Groote, H. Roozenbeek, J. Thoonsen, D.M. van Lunteren, J.J. Tesselaar, W. van den Boogerd,
E.D. Klink
Cursus:
K. Wortel
Ziekteverlof:
G.M. Krullaars
„Esso Nederland" ( Nieuwbouw ):
M.C. v.d. Vliet, P. Pesman, J.C. Vlug, W. Mellema, A.G. Kocken, M.G. de Groot, D.J. Rottier, J.B. v.d. Heemst, W. Grüter
No. 3-1970
Order voor nog twee tankers.
Bij Verolme te Rozenburg lagen op een gegeven moment 3 Esso mammoettankers van 253 000 DWT.
De „Esso Nederland" (links achter), de „Esso Europa" (rechts achter), eigendom van de Esso Transport Cy.,
en op de voorgrond de in aanbouw zijnde „Esso Europoort"
Esso zal bij Verolme te Rozenburg twee tankers van ca 250 000 DWT contracteren die in 1972 moeten worden opgeleverd. Met deze order
komt het aantal in Nederland te bouwen tankers in deze klasse op vijf, waarvan er een, de „Esso Cambria" eind 1969 werd afgeleverd.
De „Esso Nederland" werd op 20 december tewater gelaten. Thans is men bezig met de bouw van de 253 000 DWT metende „Esso Europoort"
waarvan de tewaterlating in juli van dit jaar wordt gepland en de aflevering in december. Evenals de „Esso Nederland" is de „Esso Europoort"
bestemd voor de Esso Tankvaartmaatschappij Nederlandse Antillen (E.T.N.A.).
In totaal bestelde Esso bij Europese werven 23 mammoettankers. Daarvan zijn of worden er 17 gebouwd in de klasse van 250 000 DWT en
6 in de klasse tussen 170 000 en 190 000 DWT. Deze laatste 6 tankers zijn reeds alle in de vaart. In de grootste klasse zijn er 3 in de vaart
en dit jaar worden er 8 opgeleverd.
De internationale Essovloot zal daarmee van 7 miljoen DWT eind 1969 toenemen tot ruim 9 miljoen DWT aan het eind van dit jaar.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Twintig jaar
J.W. Mossel 01-05-1970
Tien jaar
P. Mellema 01-05-1970
„Esso Rotterdam"; Rotterdam, 09-03-1970; Bonny, 22-03-1970
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
G. Alkema
|
2e stuurman
|
H. Kuypers
|
3e stuurman
|
F. van Putten
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
P. Mellema
|
3e wtk
|
J. Teunissen
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
4e wtk (wnd)
|
H. van Vugt
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
5e wtk
|
A. van Harten
|
5e wtk
|
H.R. Foureaux
|
5e wtk
|
K.C. Ong
|
5e wtk
|
D.M. van Lunteren
|
Elektricien
|
M.G. de Groot
|
Marconist
|
E.Kats
|
Kokhofmeester
|
A. Folugo
|
„Esso Den Haag"; Le Havre, 14-03-1970
Gezagvoerder
|
S.F. Westra
|
1e stuurman (wnd)
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
C.A.H. Brandt
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
5e wtk
|
P.J. de Vries
|
5e wtk
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
E.D. Klink
|
5e wtk
|
G.M. Krullaars
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
J. Streuper
|
Kokhofmeester
|
A. Hazenoot
|
Studie:
F.D. Rottier, J. Kievit, H. Markx, H. Mulder, J. v.d. Zwan, J.A.G. Portier, A. Visser, L. Fluit, G. Freriks, J.W.G. van Dongen,
L.W. Daane Bolier, A. van Klink.
Cursus:
F. van Asten, W. Mellema.
Verlof:
J. Pronk, C.M. v.d. Tol, P. Habraken, L.P. Hartland, J. Mossel, K. Wortel, R. v.d. Velden, W.C. de Mooy, H. Jansen, H.J. Kemp,
J.H. de Vries, W. de Roode, K. Pals C.P. de Groote, F. Scheppers, J. Thoonsen, H. Roozenbeek, J.J. Tesselaar, W. v.d. Boogerd,
A.G. Kocken.
Tijdelijke walfunktie:
P. Pesman.
„Esso Nederland" ( Nieuwbouw ):
M.C. v.d. Vliet, W. Grüter, J.C. Vlug, J.B. v.d. Heemst, D.J. Rottier.
E.T.M.-E.T.N.A. vloot won voor vierde keer 1e prijs.
In 1969 heeft de vloot van de Esso Tankvaart Maatschappij - E.T.N.A. voor de vierde achtereenvolgende keer de 1e prijs gewonnen in de
Ocean Tanker Fleet Safety Contest. Het jaar daarvoor had de E.T.M.-E.T.N.A. reeds beslag gelegd op de wisseltrofee die beschikbaar
was gesteld voor die tankvaart-dochter-onderneming van de Standard Oil Company (New Jersey) die drie keer achtereen de 1e prijs zou
winnen. Evenals in 1968 won de Nederlandse vloot in 1969 de ie prijs met een fre-quency rate van 1,26 en één verzuimongeval. Een wer-
kelijk opmerkelijke prestatie als men bedenkt dat deze veiligheidswedstrijd voor de tankvaartondernemingen binnen Esso-verband in
1962 werd begonnen door een onderneming die een verzuimongevallen index had van 19,3!
Maar er werden meer opmerkelijke veiligheidsprestaties geleverd in 1969. Italië steeg van de 8e plaats naar de tweede met een frequency
rate van 1,98 en Venezuela bezette de 30 plaats met 2,58 na een 90 plaats in 1968. Esso Argentinië steeg zelfs van een 12e plaats naar
de 4e met 2,61. De plaquettes voor de winnaars van de eerste drie prijzen zullen binnenkort worden uitgereikt.
Er zijn echter nog meer goede veiligheidsresultaten behaald. De gemiddelde frequency rate over de 12 deelnemende Esso-maatschap-
pijen gemeten, steeg van 4,23 in 1968 tot 3,42. Er vonden 30 verzuimongevallen minder plaats; het totale ongevallencijfer daalde van 156
in 1968 tot 126 in 1969 terwijl het gewerkte manuren - totaal vrijwel gelijk bleef. Dat betekende een daling van ongevallen met 19%. In de
laatste 4 jaar daalde het aantal ongevallen met 25%. En dat is toch zeker het beste bewijs dat een dergelijke veiligheidsactie zinvol is en
kan leiden tot goede resultaten, waar iedereen bij is gebaat.
No. 4-1970
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
"ESSO ROTTERDAM"; Rotterdam, 4-4-1970, lossen; Bonny, 16-4-1970, laden
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
G. Alkema
|
2e stuurman
|
H. Kuypers
|
3e stuurman
|
F. van Putten
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
J. Teunissen
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
4e wtk (wnd)
|
H. van Vugt
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
5e wtk
|
A. van Harten
|
5e wtk
|
H.R. Foureaux
|
5e wtk
|
K.C. Ong
|
5e wtk
|
D.M. van Lunteren
|
5e wtk
|
H. Roozenbeek
|
Elektricien
|
M.G. de Groot
|
Marconist
|
R. Goossens
|
Kokhofmeester
|
A. Folugo
|
"ESSO DEN HAAG"; Ras Tanura, 12-4-1970, laden; Orders Japan
Gezagvoerder
|
S.F. Westra
|
1e stuurman (wnd)
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
C.A.H. Brandt
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
5e wtk
|
P.J. de Vries
|
5e wtk
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
E.D. Klink
|
5e wtk
|
G.M. Krullaars
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
J. Streuper
|
Kokhofmeester
|
A. Hazenoot
|
Studie:
F.D. Rottier, L.W. Daane Bolier, H. Markx, J. de Kievit, J.W.G. van Dongen, H. Mulder, J. v.d. Zwan, J.A.G. Portier, A. Visser,
L. Fluit, G. Freriks, A. van Klink.
Verlof:
J.W. Mossel, W.C. de Mooy, R. v.d. Velden, W. de Roode, H. Jansen, J.P. Stoutjesdijk, J.H. de Vries, J. Thoonsen, F.D.M.C. Scheppers,
J.J. Tesselaar, A.G. Kocken, W. v.d. Boogerd, C.M. v.d. Tol, C.P. de Groote, J. Pronk, H.J. Kemp, P. Habraken.
Cursus:
W. Mellema, F. van Asten.
Nieuwbouw „Esso Nederland":
M.C. v.d. Vliet, W. Grüter, J.C. Vlug, J.B. v.d. Heemst, D. J. Rottier.
Herdenking.
Tijdens een eenvoudige plechtigheid werden in de hal van het Esso Gebouw op maandag 4 mei om 4 uur de gevallenen herdacht van Esso
Nederland N.V. en de Esso Tankvaart Maatschappij N.V. tijdens de Tweede Wereldoorlog. Bij het monument in de hal van het gebouw dat
25 jaar geleden werd opgericht ter nagedachtenis aan 37 employés werden kransen gelegd. Dat gebeurde door de heren W. F. Arnoldus en
J. H. de Bock namens Esso Nederland N.V. en door kapitein H. Jansen en HWTK F. van Asten namens de Esso Tankvaart Maatschappij N.V.
Mocht het zijn dat aan deze herdenking, die 25 jaar lang zorgvuldig in ere werd gehouden, een einde zou komen, nimmer zullen de verschrik-
kingen van de oorlog en de herinnering aan de 37 namen op de gedenksteen uit onze Esso geschiedenis verdwijnen.
„Manhattan" voer weer uit.
De Esso ijsbreker-tanker „Manhattan" keerde op vrijdag 3 april terug naar de Arctische wateren om gedurende 6 tot 8 weken aanvullende
proefnemingen te verrichten in het ijs. Deze tweede tocht van de „Manhattan" wordt gefinancierd door de Humble Oil & Refining Company
(Esso), Atlantic Richfield Company en B. P. Oil Corporation, op een basis van resp. 90%, 5% en 5%.
Humble maakte onlangs bekend dat zij met de Newport Shipbuilding and Dry Doek Company een contract heeft afgesloten voor het ontwik-
kelen van een ontwerp voor een ijsbreker-tanker voor het vervoer van ruwe olie via de Noordwestelijke Doorvaart. Het bouw-stadium voor der-
gelijke tankers is nog niet bereikt, zo werd daarbij benadrukt. Het contract met de werf zal Esso echter in staat stellen sneller tot de bouw
van zulke ijsbreker-tankers over te gaan wanneer eenmaal vaststaat dat dit de gewenste wijze van transport is voor olie uit Alaska.
Humble heeft ook doen weten dat de beslissing of men ijsbreker-tankers zal gaan bouwen niet eerder zal worden genomen dan wanneer de
resultaten van de tweede reis van de „Manhattan" zijn uitgewerkt. De werf maakte nog bekend dat de tankers volgens het nu gesloten con-
tract zeer waarschijnlijk in de klasse van 250 000 DWT zouden vallen.
No. 5-1970
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
R.E. van der Velden, 3e stuurman
GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Twintig jaar
D.J. Rottier, 01-07-1970
Tien jaar
G.J. Goncalces, 29-06-1970
„Esso Rotterdam"; Lossen Slagen, 30-4-1970; Laden Bonny, 14-5-1970
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
G. Alkema
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
R.E. van der Velden
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
3e wtk (wnd)
|
L.P. Hartland
|
4e wtk (wnd)
|
H. van Vugt
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
5e wtk
|
A. van Harten
|
5e wtk
|
H.R. Foureaux
|
5e wtk
|
K.C. Ong
|
5e wtk
|
D.M. van Lunteren
|
5e wtk
|
H. Roozenbeek
|
Elektricien
|
M.G. de Groot
|
Marconist
|
R. Goossens
|
Kokhofmeester
|
A. Folugo
|
„Esso Den Haag"; Lossen Savona, 12-5-1970
Gezagvoerder
|
S.F. Westra
|
1e stuurman (wnd)
|
R. van der Velden
|
2e stuurman
|
C.A.H. Brandt
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
P.Habraken
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
5e wtk
|
P.J. de Vries
|
5e wtk
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
E.D. Klink
|
5e wtk
|
G.M. Krullaars
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
J. Streuper
|
Kokhofmeester
|
A. Hazenoot
|
Nieuwbouw „Esso Nederland":
M.C. van der Vliet, D.J. Rottier, J.C. Vlug, W. Grüter, J.H. de Vries, J.B. van der Heemst
Studie:
F.D. Rottier, L.W. Daane Bolier, J. v.d. Zwan, A. van Klink. J.W.G. van Dongen, J.A.G. Portier, J. Kievit, L. Fluit, A. Visser, H. Mulder, G. Freriks.
Cursus:
J. Pronk, P.H. Mellema, F.D.M.C. Scheppers.
Verlof:
J.W. Mossel, J.J. Tesselaar, H. Jansen, H. Kuypers, F. van Asten, F. van Putten, W. Mellema, J. Teunissen, K. Pals, R. v.d. Poel,
C.M. van der Tol, P. Pesman, A. Hazenoot, R. de Ruysscher, A.G. Kocken, W. de Roode, P.J. de Vries, J.P. Stoutjesdijk.
No. 6-1970
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
J. Pronk, 3e stuurman
UIT DIENST GETREDEN:
F. van Putten, 3e stuurman
„Esso Rotterdam"; Laden Bonny, 15-6-1970; Lossen Rotterdam, 28-6-1970
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
G. Alkema
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
R.E. van der Velden
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
A.J.M. Plasschaert
|
3e wtk (wnd)
|
L.P. Hartland
|
4e wtk (wnd)
|
H. van Vugt
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
5e wtk
|
A. van Harten
|
5e wtk
|
H.R. Foureaux
|
5e wtk
|
K.C. Ong
|
5e wtk
|
D.M. van Lunteren
|
Marconist
|
R. Goossens
|
Kokhofmeester
|
A. Folugo
|
„Esso Den Haag" ; Lossen Lavera, 9-6-1970; Laden Brega, 12-6-1970
Gezagvoerder
|
S.F. Westra
|
1e stuurman (wnd)
|
R. van der Velden
|
2e stuurman
|
A.G. Kocken
|
3e stuurman
|
Joh. Pronk
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
C. v.d. Horst
|
3e wtk
|
H. Crucq
|
3e wtk (wnd)
|
P.Habraken
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
E.D. Klink
|
5e wtk
|
G.M. Krullaars
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
J. Streuper
|
Kokhofmeester
|
J. Thoonsen
|
Nieuwbouw „Esso Nederland":
Gezagvoerder
|
M.C. van der Vliet
|
1e stuurman
|
J.C. Vlug
|
2e stuurman
|
H. Kuypers
|
3e stuurman
|
J.H. de Vries
|
HWTK
|
D.J. Rottier
|
2e wtk
|
W. Grüter
|
2e wtk
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
W. Mellema
|
4e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
A. van Klink
|
Elektricien
|
J.B. van der Heemst
|
Studie:
F.D. Rottier, L.W. Daane Bolier, J. v.d. Zwan, H. Mulder, J.W.G. van Dongen, J.A.G. Portier, J. Kievit, L. Fluit, A. Visser, L. Meeusen,
J.G. Freriks.
Verlof:
J.W. Mossel, W. de Roode, F. van Asten, J.J. Tesselaar , C.A.H. Brandt, A. Hazenoot, K. Pals, R. v.d. Poel, P.J. de Vries, J. Teunissen,
C.M. v.d. Tol, H.J. Kemp, J.P. Stoutjesdijk, W. v.d. Boogerd, R. de Ruysscher, C.P. de Groote, W.C. de Mooy.
Cursus meet- en regeltechniek:
J.N. Pronk, P.H. Mellema, F.D.M.C.Scheppers.