Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 17e jaargang 1971 Nrs 7 - 12
No. 7-1971
„Esso Hibernia" eerste tanker volbeladen door nieuwe toegang naar Europoort.
In aanwezigheid van Koningin Juliana vond op 11 juni 1971 de officiële opening plaats van de Rozenburgsesluis en de
definitieve toegang tot Europoort.
Hiermee waren de plannen voor de nieuwe havenmond Hoek van Holland, die voor het eerst in 1958 in tekening werden gezet, en na-
dien verschillende malen gewijzigd en aangepast, na jaren van intensief werk grotendeels gerealiseerd.
De „Esso Hibernia" is de eerste volbeladen tanker van 253000 dwt die op 31 mei jl. door de definitieve vaargeul de nieuwe haven-
mond binnenvaart. Rechts boven de splitsingsdam die de Rotterdamse Waterweg van het Calandkanaal (waar de tanker vaart)
scheidt.
Elf dagen daarvoor was de 253000 dwt metende tanker „Esso Hibernia" van de Britse Esso Petroleum Company in volle belading in
de vroege ochtend van maandag 31 mei, Tweede Pinksterdag, door de geul en de nieuwe monding Europoort binnen gevaren als
eerste schip waarvoor de diepte van 65 voet nodig was.
Situatieschets van de geul en de nieuwe Havenmond in Rotterdam-Europoort.
De heer C. W. van Gelder wordt aan boord van de „Esso Paris" gezet.
Documentaire.
De AVRO-televisie zond voorafgaande aan de officiële openstelling van de toegang tot Europoort op dinsdag 8 juni een documentaire
uit onder de titel „Bras van Rijkswaterstaat". Centrale figuur in deze documentaire was Rijkswaterstaatmedewerker Bras die enige jar-
en tot de totstandkoming van het werk met de camera werd gevolgd. In oktober van 1970 werden voor deze documentaire reeds opnam-
en gemaakt aan boord van de 253 000 dwt tanker „Esso Europa". Voor andere opnamen vergezelde op Hemelsvaartsdag, 20 mei jl., de
heer C. W. van Gelder van onze P.R.-Persdienst, een cameraploeg van de AVRO-televisie naar de 190 000 dwt tanker „Esso Paris".
Zij vertrokken van Schiphol met een helikopter van de KLM Noordzee Helikopters N.V. naar Hoek van Holland om de loods op te halen.
Tegenwoordig is het beloodsen van grote schepen en tankers per helikopter reeds een normale procedure. Alleen bij zeer slechte weers-
omstandigheden wordt hiervoor nog gebruik gemaakt van een boot. Circa 30 mijl buitengaats werd de groep op de „Esso Paris" per hijs-
toestel gedropt van enkele meters hoogte boven het dek. De tanker moet daarbij minimaal 6 mijl snelheid blijven lopen. De „Esso Paris"
voer officieus op aanwijzingen van de loods ook al door de nieuwe geul naar Europoort.
Onderscheiding.
De KLM Noordzee Helikopters N.V., die o.a. ook voor de NAM verbindingen met booreilanden op de Noordzee onderhoudt heeft van de
American Helikopter Society te New York de Captain William J. Kossler Award 1971 toegekend gekregen. Deze onderscheiding wordt
elk jaar uitgereikt aan de organisatie die naar het inzicht van de Society in het voorafgaande jaar de grootste prestatie heeft geleverd op
het gebied van praktische toepassingen van of werkzaamheden met hef-schroefvliegtuigen. Het is voor de eerste keer dat de Society
deze onderscheiding verleent aan een maatschappij buiten de V.S.
Nieuwe Havenmond.
De gestadigde toeneming van de scheepvaart en het gebruik van steeds grotere schepen hebben de regering en de gemeente Rotterdam
ertoe aangezet ingrijpende verbeteringen aan de havenmond te Hoek van Holland aan te brengen.
De belangrijkste onderdelen van dit werk waren:
1. Het baggeren van een vaargeul in zee over een lengte van 12 kilometer, een breedte van 400 tot 600 meter en een diepte die geschikt
is voor mammoettankers naar Europoort, eerst via de tijdelijke toegang en later via de definitieve toegang.
2. Het maken van een nieuwe, definitieve toegang (2a) tot Europoort ter vervanging van de tijdelijke toegang (2b) die werd afgesloten.
3. De aanleg van een Noorderdam in het verlengde van het bestaande Noorderhoofd. Een stenen dam met een lengte van 3 kilometer.
4. De bouw van een nieuwe Zuiderdam-Zuid-wal, met een totale lengte van 12 kilometer op de Maasvlakte. Deze dam werd samenge-
steld uit 4,5 km zanddam (4a), 4,5 km stenen dam (4b) en 3 km strandwal (40).
5. De bouw van een splitsingsdam tussen het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg.
6. Het opspuiten van het gebied binnen de Zuiderdam door de gemeente Rotterdam voor vergroting van het Rotterdamse haventerrein
met bijna 2000 ha.
7. Het vastleggen van de rivierbodem, teneinde verzilting te voorkomen.
8. Het installeren van een moderne nautische uitrusting.
De „Esso Hibernia" op 31 mei volbeladen naar Europoort.
Eerste plannen vaak gewijzigd
De ontwikkeling van scheepvaart en industrie na de tweede wereldoorlog leidde tot een aanpassing van de toegang vanuit zee tot het Rot-
terdamse havengebied, alsmede van het havengebied zelf. Tot ca 1965 was deze aanpassing te realiseren binnen de contouren van de be-
staande toegang en in directe aansluiting op het bestaande havengebied.
De verdere ontwikkeling eiste een meer brede benadering via een werkgroep die met betrekking tot de toegankelijkheid vanuit zee o.a. leid-
de tot de conclusie dat:
• havenuitbreiding op en zeewaarts van Rozenburg zou moeten plaatsvinden,
• het nieuwe havengebied bereikbaar zou moeten zijn voor de grootste schepen die de Noordzee kunnen bevaren,
• het nieuwe havengebied via een afzonderlijke toegang vanuit zee bereikbaar zou moeten zijn.
Een eerste studie van dit plan, met name op hydraulisch gebied, leerde dat een oplossing moest worden gezocht in een samenvoeging
van de twee toegangen, terwijl nader nautisch onderzoek - mede gelet op de te verwachten
verdere ontwikkeling in de scheepvaart - een ruimere opzet van de toegang vereiste. Een en ander culmineerde in een zg. eindplan 1963
op basis van welk plan in 1966/1967 met de uitvoering van de werken is begonnen. Dit plan, afgestemd op het type schip waarvoor het was
opgezet, ook wel 57 ft (voet) plan genoemd, heeft nadien nog diverse wijzigingen ondergaan als gevolg van nieuwe eisen, zoals het toe-
gankelijk maken van Europoort voor 65 ft schepen op een vroeger tijdstip dan aanvankelijk voor de 57 ft schepen werd gehanteerd, alsmede
door nieuwe - via geavanceerde onderzoektechnieken verkregen - inzichten en door nieuwe inzichten met betrekking tot de verdere haven-
ontwikkeling. Aldus was begin 1971 een gemodificeerd plan 1963/1965 in uitvoering volgens een sterk versneld tijdschema wat de toe-
gankelijkheid van 65 ft schepen betrof. Een groot deel van deze plannen is thans reeds met de ingebruikneming van de nieuwe toegang
naar Europoort door de „Esso Hibernia" begin juni gerealiseerd.
De „Esso Paris" vaart op 20 mei het Caland-kanaal op.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
UIT DIENST GETREDEN:
H.J. Cruq, 3e werktuigkundige
MET PENSIOEN:
S.F. Westra, gezagvoerder
Overzicht van de zeevloot per 15-7-1971
De „Esso Europoort"; Vertrokken uit Mina (PG): 16-6-1971; Lossen R'dani/Europoort: 17-7-1971
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman (wnd)
|
H.J.M. Kuypers
|
2e stuurman (wnd)
|
J.H. de Vries
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
F. Scheppers
|
2e wtk
|
P.H. Mellema
|
3e wtk
|
L.P. Hartland
|
4e wtk
|
A.A. Visser
|
4e wtk
|
C.M. van den Tol
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
H.R. Fouraux
|
5e wtk
|
P.J. de Vires
|
Elektricien
|
W.C. de Mooy
|
Kok/Hofmeester
|
A. Folugo
|
Marconist
|
J. Thomas
|
Trainee
|
J. v.d.Zwan
|
De „Esso Nederland"; Vertrokken uit R'dam/Europoort: 28-6-1971; Laden Ras Tanura: 28-7-1971
Gezagvoerder
|
J.W. Mossel
|
1e stuurman
|
J. Vlug
|
1e stuurman
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
C.A.H. Brandt
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
J. Kieviet
|
3e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
H.L. van Vugt
|
5e wtk
|
W. v.d. Boogerd
|
5e wtk
|
J.J. Tesselaar
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
Elektricien
|
J.B. v.d. Heemst
|
Kok/Hofmeester
|
A. Hazenoot
|
Marconist
|
J. Mellegers
|
De „Esso Den Haag"; Beëindiging doktijd Genua: 13-7-1971
Gezagvoerder (wnd)
|
G.J. Alkema
|
1e stuurman (wnd)
|
A.G. Kocken
|
2e stuurman
|
J.A.G. Portier
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
R.J. de Ruysscher
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
4e wtk
|
K.C. Ong
|
4e wtk
|
J.W. Jacobs
|
5e wtk
|
H.Th.A. Roozenbeek
|
5e wtk
|
W. de Roode
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
P. van Wijk
|
Kokhofmeester
|
W. Wouw
|
Met verlof:
H. Jansen, M.C. v.d. Vliet, K. Pals, R. van der Velden, F.D. Rottier, H. Markx, R.E. van der Velden, C. v.d. Horst, F. van Asten,
S. Tuit, H. Koelman, L. Fluit, P. Habraken, G. Freriks, L. Meeusen, A. van Harten. H.J. Kemp, R.R. de Groot. D.M. van Lunteren,
D.J. Rottier. W. Grüter, H.G.A. Mulder, J.P. Stoutiesdijk, C.J.P. Coenraad, A.J.M. Plasschaert
Studieverlof:
G.M. Krullaars
Ziek:
J.G. Thoonsen
IN MEMORIAM
Op 17 juni jl. is op 75-iarige leeftijd overleden onze gepensioneerde, de heer P. Daane
De heer Daane was in dienst van onze maatschappij van 1 maart 1936 tot 1 mei 1956. Toen hij op die datum wegens het bereiken van de 60-jarige leeftijd werd gepensioneerd, was hij werkzaam als chef-hofmeester bij de Esso Tankvaart Maatschappij N.V.
|
No. 8-1971
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
M.P. de Boer, 3e stuurman
H.E. Hopman, assistent werktuigkundige
C.F. v. Manen, assistent werktuigkundige
T.C. F. Smeesters, wnd. 2e stuurman
J.C. Wermer, wnd. 4e werktuigkundige
H.J. v. Zeben, 3e stuurman
UIT DIENST GETREDEN:
A.J.M. Plasschaert. 3e werktuigkundige
L.W.H.J. Daane Bolier, 4e werktuigkundige
J.W. Jacobs, 4e werktuigkundige
Overzicht van de zeevloot 19-8-1971
De „Esso Den Haag" Vertrokken uit Milfordhaven: 26-07-1971 Laden Perzische Golf: 28-08-1971
Gezagvoerder (wnd)
|
G.J. Alkema
|
1e stuurman (wnd)
|
A.G. Kocken
|
2e stuurman
|
F.D. Rottier
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
3e stuurman
|
T.C.F. Smeesters
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
P. Habraken
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
4e wtk
|
K.C. Ong
|
4e wtk (wnd)
|
J.G. Wermer
|
5e wtk
|
D.M. van Lunteren
|
5e wtk
|
W. de Roode
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
P. van Wijk
|
Kokhofmeester
|
W. Wouw
|
De „Esso Europoort": Laden PG Ras Tanura: 18-08-1971
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
J.H. de Vries
|
3e stuurman
|
S. Groenhuis
|
HWTK
|
F. Scheppers
|
2e wtk
|
J. v.d. Zwan
|
3e wtk
|
H.G.A. Mulder
|
3e wtk
|
L.P. Hartland
|
4e wtk
|
A.A. Visser
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
H.R. Fouraux
|
5e wtk
|
P.J. de Vires
|
Elektricien
|
W.C. de Mooy
|
Kok/Hofmeester
|
A. Folugo
|
Marconist
|
H.J. Moermans
|
Trainee
|
R. van der Velden
|
Trainee
|
M.P. de Boer
|
De „Esso Nederland"; Vertrokken uit laadhaven Ras Tanura: 29-07-1971 Loshaven R'dani/Europoort: 29-08-1971
Gezagvoerder
|
J.W. Mossel
|
1e stuurman
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
C.A.H. Brandt
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
H.J. van Zeben
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
J. Kieviet
|
3e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
H.L. van Vugt
|
5e wtk
|
W. v.d. Boogerd
|
5e wtk
|
J.J. Tesselaar
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
Elektricien
|
C.J.P. Coenraad
|
Kok/Hofmeester
|
A. Hazenoot
|
Marconist
|
J. Mellegers
|
Verlof:
M.C. van der Vliet, J.C. Vlug, R.E. van der Velden, H.J.M. Kuiipers, S. Tuit, F. van Asten, C. v.d. Horst, H. Koelman,
W. Grüter, P.H. Mellema. R.J. de Ruijsscher, G. Freriks, C.M. van der Tol, L. Meeusen. A. van Harten, J.B. van der Heemst,
J.P. Stoutjesdiik, J.A.G. Portier
Studieverlof:
G.M. Krullaars. L. Fluit
Ziek:
R.R. de Groot, H.Th.A. Roozenbeek, H.J. Kemp, J. Thoonsen, D.J. Rottier
Cursus:
H. Jansen
Van 9 t/m i3-8-'7l brandweercursus ROTEB:
L. Fluit, R.E. van der Velden, C.F. van Manen, H.E. Hopman
DANKBETUIGINGEN:
Directie, collega's, medewerkers, oud-directieleden en allen die bij mijn afscheid van Esso van hun belangstelling hebben blijk gegeven,
zeg ik hierbij gaarne, mede namens mijn vrouw en kinderen, nogmaals hartelijk dank. De grote stroom van geschenken. bloemen, brieven
en telegrammen. naast persoonlijke sympathiebetuigingen hebben dit. door de directie georganiseerde mooie afscheid, voor ons onver-
getelijk gemaakt.
J.A. Claassens
No. 9-1971
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
H.C. Heijman, 3e stuurman
A.H. Nelemans, leerling-stuurman
UIT DIENST GETREDEN:
D.M. v. Lunteren, ass. werktuigkundige
J.A.G. Portier, 3e stuurman
Overzicht zeevloot per 20-09-1971:
De „Esso Nederland"; Vertrokken uit Rotterdam: 02-09-'71: Laden PG voor orders: 02-10-'71
Gezagvoerder
|
M.C. van der Vliet
|
1e stuurman
|
J.C. Vlug
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
H.J. van Zeben
|
3e stuurman
|
H.C. Hijman
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
J. Kieviet
|
3e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
G. Freriks
|
5e wtk
|
W. v.d. Boogerd
|
5e wtk
|
H.E. Hopman
|
5e wtk
|
W. Hoogendijk
|
Elektricien
|
J.B. v.d. Heemst
|
Elektricien
|
C.J.P. Coenraad
|
Kok/Hofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Marconist
|
J. Mellegers
|
De „Esso Europoort"; Lossen Milfordhaven (Wales) 18-09-71
Gezagvoerder (wnd)
|
R. van der Velden
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
R.E. van der Velden
|
3e stuurman
|
M.P. de Boer
|
Leerling stuurman
|
A.H. Nelemans
|
HWTK
|
F. van Asten
|
2e wtk
|
C. van der Horst
|
3e wtk
|
H.G.A. Mulder
|
4e wtk
|
A.A. Visser
|
4e wtk (wnd)
|
C.M. v.d. Tol
|
4e wtk (wnd)
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
E. Janssen
|
5e wtk
|
E.L. van Goor den Oosterlingh
|
5e wtk
|
P.J. de Vires
|
Elektricien
|
W.C. de Mooy
|
Kok/Hofmeester
|
A. Folugo
|
Marconist
|
H.J. Moerland
|
De „Esso Den Haag"; Lossen Port Stanvac (Austr.): 09-09-71 Laden PG: 27-09-71
Gezagvoerder (wnd)
|
G.J. Alkema
|
1e stuurman (wnd)
|
A.G. Kocken
|
2e stuurman
|
F.D. Rottier
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
3e stuurman (wnd)
|
T.C.F. Smeesters
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
P. Habraken
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
4e wtk (wnd)
|
K.C. Ong
|
5e wtk
|
J.G. Wermer
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
C.F. van Manen
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
W.Th.J. van Wijk
|
Kokhofmeester
|
W. Wouw
|
Studieverlof:
G.M. Krullaars, L. Fluit, P.H. Mellema, H.J.M. Kuijpers
Verlof:
J.W. Mossel, L. Veen, R. van der Poel, C.A.H. Brandt, J.H. de Vries, S. Groenhuis, D.J. Rottier, S. Tuit, F. Scheppers,
J. van der Zwan, H. Koelman, W. Grüter, H.L. van Vugt, L.P. Hartland, R.J. de Ruysscher, A. van Harten, W. de Roode,
J.J. Tesselaar, A. van Harten, H.R. Fouraux, A. Hazenoot, J.G. Thoonsen, C.J.P. Coenraad
Ziek:
H. Roozenbeek, H.J. Kemp
Cursus:
H. Jansen
No. 10-1971
Die dag werd de Esso-binnenvloot stilgelegd.
Bijeenkomst van vlootpersoneel in teken van veiligheid.
Enige onzer collega's van de afdeling logistiek en rederijzaken hebben in september een unieke bijeenkomst georganiseerd.
Zo uniek, dat de telexen die hiervan gewag maakten zelfs de directie van onze moedermaatschappij, de Standard Oil Compa-
ny (New Jersey) in New York hebben bereikt. Andere oliemaatschappijen kwamen later informeren hoe wij eigenlijk deze zaak
hadden aangepakt want ze hielden een dergelijke organisatie voor onmogelijk.
Op maandag 13 september wezen een aantal ongewone verschijnselen erop dat er iets bijzonders ging gebeuren. Aan de pieren bij de Esso
Raffinaderij Rotterdam lagen Esso-lichters gemeerd in twee rijen van zes schepen. Om 9 uur stroomde het cafetaria vol mensen die op koffie
en cake onthaald werden, terwijl in de hal de weekendtassen steeds meer plaats gingen innemen. Organisatoren van bovenvermelde afdeling
liepen bedrijvig rond. Zij verwelkomden hun gasten en in de gehoorzaal van het raffinaderijkantoor werd alles in gereedheid gebracht voor een
uiterst veelzijdig programma.
Die maandag de dertiende zal de Esso-geschiedenis ingaan als de dag waarop de hele binnenvloot van Esso werd stilgelegd. Geen schip
voer uit om produkten af te leveren en het hele binnenvlootpersoneel van schipper tot matroos, meer dan honderd man, werd uitgenodigd om
in de gehoorzaal van de raffinaderij te komen luisteren en kijken naar, en te praten over een aantal belangrijke zaken.
Welkom.
De heer E. P. Mortimer, manager van de afdeling logistieke planning en rederijzaken en directeur van de Esso Tankvaartmaatschappij N.V.,
heette alle aanwezigen (in het Nederlands) welkom. Het hoe en waarom liet hij over aan andere inleiders maar wel zei hij onder meer: „Het
kost verdomd veel geld om de hele binnenvloot stil te leggen, maar ik geloof en ik hoop dat het de moeite waard zal zijn. In Esso hebben wij
grote waardering voor teamspel. Als binnenvlootpersoneel weet u hoe belangrijk goed teamspel aan boord van een schip is. Ik geloof dat een
programma, zoals u vandaag geboden wordt, een bijdrage kan leveren tot een nog betere verstandhouding en teamspel tussen wal en schip".
Foto hierboven: Wachten op de dingen die komen gaan, wordt verlicht door een bakje leut.
Er bijhoren.
De heer C. Veldkamp lichtte het doel van de bijeenkomst toe: „Wij zijn hier bij elkaar gekomen omdat wij in de eerste plaats eens willen be-
nadrukken dat u er wel degelijk bij-hoort, dat u wel degelijk deel uitmaakt van die grote groep employés van Esso Nederland. U vaart door
heel Nederland naar de depots, naar de klanten, de centrales en dergelijke. U krijgt daardoor misschien het idee er niet bij te behoren. Maar
u hoort er wel bij, dat willen wij duidelijk maken.
Een tweede doel van deze bijeenkomst is om voorlichting over veiligheid te geven. Diverse mensen zullen over dit onderwerp spreken. Geen
moeilijke vergadering, geen zware discussies, maar uiterst gemoedelijke praatjes. Dat neemt niet weg dat het noodzakelijk is om eens over
veiligheid te praten, want wij doen het niet zo best, geloof ik, in verhouding tot onze zustermaatschappijen. In de internationale veiligheidswed-
\strijd staan wij ergens op de achtste plaats en dat is niet zo best. In vergelijking met onze zeevloot, die zeer gunstige veiligheidsresultaten
boekt, mogen wij er wel eens wat harder aan trekken. Ik weet wel, dat we ons niet helemaal kunnen vergelijken met de zeedienst want binnen-
vaart is frequenter, het is drukker enz. Maar juist om die redenen moeten wij er ons van bewust zijn dat veiligheid niet alleen geldt ten aanzien
van het varen, maar dat er ook meer aandacht geschonken moet worden aan de persoonlijke veiligheid.
Alle goede dingen beginnen met koffie. De heer E. P. Mortimer, directeur van de ETM en manager LP&M heet de aanwezigen welkom.
Regelmatig worden veiligheidsbulletins uitgegeven, maar ik vraag mij af of ze eigenlijk wel gelezen worden. Ik wil even een klein voorbeeld
aanhalen. In december 1970 heeft een ongeval plaatsgevonden met een stoomslang. In een bulletin werden oorzaak en gevolg van dit onge-
val tot in den treure beschreven. En in maart 1971 gebeurt precies hetzelfde ongeval! Wij doen ons uiterste best om u op alle veiligheidsas-
pecten te wijzen, dus verwachten wij ook van u dat daar een beetje aandacht aan wordt besteed".
Je kunt het nooit bewijzen.
Over persoonlijke veiligheid („dat vind ik een rotwoord") sprak de heer A. J. Balm, die volgens zijn zeggen niet zorgt voor de veiligheid van de
raffinaderij, maar die probeert om met de raffinaderij-employés en anderen de veiligheid op de raffinaderij op een zo goed mogelijk peil te houd-
en. „En ik kan u wel zeggen", zo verklaarde de heer Balm, „dat we daar nou echt niet altijd even enthousiast over zijn en dat we natuurlijk fout-
en maken, maar daar zijn we nu eenmaal mensen voor. Het enige belangrijke bij veiligheid is, dat je zorgt dat je van je fouten leert".
Wat persoonlijke veiligheid nou precies is? „Laten we het zo zien. Welke relatie, welke inbreng heeft u als mens op bepaalde gebeurtenissen
binnen uw werk, waardoor u wellicht een ongeval zou kunnen voorkomen".
Met behulp van projecties van enkele statistieken („ik weet wel dat je bij schippers niet aan moet komen met cijfers, alleen als het om hun
salarissen gaat") voerde de heer Balm zijn toehoorders terug naar het jaar 1964 waarin het allemaal is begonnen.
Gebroken been.
„Mijne heren, toen is er iets gebeurd. Toen werden een groot aantal veiligheidsmensen naar Londen gestuurd. Er werden vergelijkingen ge-
trokken tussen de veiligheidsresultaten van Esso-ondernemingen in diverse landen. Ik was een van die mensen en ik ben me toen rot ge-
schrokken. Kijk, u was heel goed, u had 14 verzuimongevallen. Dat was een mooie produktie (gelach), maar niet heus! Er is naderhand van
alles gebeurd hier. We zijn van die gekke zegeltjes gaan geven, de raffinaderij geeft veiligheidssigaren en we deden van alles en nog wat om
onze resultaten te verbeteren. We slepen de mensen naar hun werk met een gebroken been en zo, u kent die sprookjes allemaal wel.
Iemand zei eens tegen mij: Bij Esso is het geloof ik alleen een verzuimongeval als je kop er af is (gelach). Maar de resultaten werden beter.
In 1965 waren er nog maar 7 verzuimongevallen en in 1966 maar twee.
Dat was heel goed en u kreeg de tweede prijs in de Europese wedstrijd, een zilveren plaquette. In 1967 vierden we uw eerste veilig-
heidsverjaardag. Nou, en daarna ging het weer een beetje omlaag. We hebben nu 1971 en in augustus zaten we al met vier verzuimonge-
vallen. Ik kan me zo voorstellen dat u zegt wat een leuke cijfers, maar wat hebben die met veiligheid te maken? Is dat nu zo erg die ver-
stuikte voet, die zere knie of die bult op iemands hoofd? Is het nu zo belangrijk dat wij daar speciaal een hele dag voor hier moeten komen?
De heer Mortimer zei al dat dit een hele dure dag is. Ik hoop dat het wel een goed bestede dag is en je weet nooit wat je allemaal kunt
doen op dat gebied. Als u één ernstige brand aan boord van uw lichter zou kunnen voorkomen door uw juiste handelend optreden dan is
deze dag er al uit. Maar . . . dat kunnen wij nooit bewijzen, dat is het moeilijke met veiligheid. Je kunt nooit bewijzen welke invloed je hebt
gehad. En, kijk, uit de cijfers die u zojuist werden getoond blijkt dat 95% van de ongevallen werd veroorzaakt door onvoldoende aandacht
voor die veiligheid. Dat is voor mij niets nieuws. Dat zult u van iedere veiligheidsman in Nederland en elders kunnen horen en dat is beslist
niet overdreven. Was het maar waar dat het andersom was. Was het maar waar dat die ongevallen voor het grootste deel werden veroor-
zaakt door technische mankementen. Dan zou daar snel wat aan gedaan kunnen worden. Maar mensen, dat is nu juist het gevaar! Daar
moeten wij ons wel van bewust zijn. Als 95% van die ongevallen veroorzaakt worden door onvoldoende aandacht, dan is er iets mis !"
Maar raak rommelen.
„Een bedrijf doet aan veiligheid om een aantal redenen. Men doet dat omdat er een wet is die zegt dat je als werkgever verplicht bent er op
te letten dat de mensen veilig kunnen werken. Maar nergens staat in die wet dat u vandaag hier bij elkaar moest komen. Nergens staat dat
we geschenken moeten uitdelen of veilig-heidszegels. We doen ook aan veiligheid om schade te voorkomen. Het allerbelangrijkste is dat
er mensen in ons bedrijf werken die op een zeker moment bepalen hoe veilig een raffinaderij werkt of hoe veilig er met een tankauto gered-
en of met een schip gevaren kan worden. Met schade zijn altijd kosten gemoeid, die we moeten proberen te voorkomen.
En bij dit alles gaat het uiteindelijk om de persoonlijke veiligheid. Het gaat om u, om uw collega's en om de gemeenschap. En u bent in
staat door op een juist moment goed handelend op te treden, een heleboel narigheid te voorkomen. Dat realiseren wij ons niet altijd, dat
is duidelijk, dat is ook menselijk".
De heer A. J. Balm toont de ongevallencijfers.
Vervolgens legde de heer Balm uit, waarom hij cijfers had vertoond. De cijfers moeten een indruk geven hoe het met onze veiligheid staat.
Hoe veilig zijn wij en hebben wij nog wel de juiste mentaliteit voor veiligheid of gaan we naar een bedrijf toe waar we maar wat raak rommel-
en. De heer Balm: „U kunt letten op het voorkómen van narigheid of het nu gaat om een pantoffelfabriek of een raffinaderij, of u nu rijdt in
een tankauto of vaart op een schip, dat doet niet terzake. De mens is in staat om een ander mens te beïnvloeden of om op een zeker mom-
ent iets te doen waardoor hij hoogstwaarschijnlijk ongevallen kan voorkomen. Het is meer dan ooit nodig om er aandacht aan te schenken.
En dat kunt u! Door in de eerste plaats zelf positief te staan ten opzichte van veiligheid. Ik vind het dus bepaald niet positief als men veilig-
heidsbulletins, waar vaak diepgaande onderzoeken aan vooraf zijn gegaan en waar tijd en moeite aan worden besteed, maar achteloos
naast zich neerlegt.
Nu zult u misschien zeggen, ja, die mijnheer Balm heeft mooi praten, maar hij kan toch niet van ons verwachten dat we iedere minuut van
de dag aan die veiligheid zitten te denken? Dat hoeft ook niet, dat moet een soort tweede natuur van u worden. Wij weten echt wel dat er
veel werk gedaan moet worden, dat we als mens fouten maken, dat we verstrooid zijn of wel eens de pest in hebben. Maar als we ons be-
wust zijn, dat we juist zo zijn dan kunnen we proberen dat in de hand te houden zodat u er in de gegeven omstandigheden het beste van
kunt maken".
De kans is klein maar neem het risico niet.
Pilletje.
„De sfeer in het bedrijf speelt een grote rol bij de veiligheidsresultaten, daar ben ik van overtuigd", zo zei de heer Balm. „Maar dat betekent
ook dat de sfeer aan boord van uw schip een belangrijke zaak is en ik zou willen advi-' seren: houd de moed er in, let erop zoveel als in uw
vermogen ligt.
Wat is dat nu eigenlijk, veiligheid. Iemand heeft eens gezegd en dat vind ik een heel goed uitgangspunt: Veiligheid is het bewust nemen
van aanvaardbare risico's. Iedereen die in zijn auto stapt neemt bewust een bepaald risico. Deskundigen hebben over die risico's eens een
berekening gemaakt. Een mens kan 10.000 keer iets onveiligs doen; daaruit komen 330 ongevallen voort; daarvan zijn 29 gevallen met per-
soonlijk letsel; één geval is onherroepelijk, dodelijk. Ik kan me voorstellen dat er mensen onder u zijn die nu zeggen, nou dan kunnen we
voorlopig wel even voort. Maar, mijne heren, dat is niet waar. Dat is niet waar! Want u weet nooit wanneer die ene uit die 10.000 gevallen
aan de beurt is.
Ik heb van onze dokter een flesje gekregen met pilletjes. Hele gezonde pilletjes. Voor ieder van u één. Maar er is er een bij, die erg onge-
zond is, die dodelijk is. Nu vraag ik u, wie wil er een pilletje? Niet allemaal tegelijk! (weifelend gelach in de zaal). Wat kunt u er aan doen
om dat ene geval te voorkomen? Heel simpel, probeer het risico van die eenvoudige rekensom te vermijden!"
Tenslotte noemde de heer Balm de hulp die in de raffinaderij geboden kan worden bij ongevallen door de Medische Dienst, de EHBO-ers
en ambulancehulp. Er werden en worden rond de beladingssteigers degelijke voorzieningen getroffen zoals bijvoorbeeld de waterkanon-
nen, alarminstallatie, reddingves-ten en rubberboot en niet in de laatste plaats de onlangs ingevoerde lichtervergunning. „Als er iets aan
de hand is met uw schip hier aan de steigers, dan kunt u snel geholpen worden. Maar wat doet u als u vaart? Dan bent u op uzelf aange-
wezen en dan moet u weten hoe te handelen. Wat ik u wil toewensen is een behouden vaart, en dat betekent een veilige vaart voor de be-
manning en het schip".
Brand op tankschip.
De gevolgen van onwetendheid, onoplettendheid en onvoorzichtigheid van een lid der bemanning van een zeetanker werden vertoond in
de film „Fire Below". In een rechtszaak werden de feiten en achtergronden gereconstrueerd, die leidden tot een grote brand aan boord van
die tanker. De beelden uit deze film zijn eveneens van toepassing op de situatie bij de schepen van onze binnenvloot. Het ontstaan van
de brand kon worden geweten aan verschillende oorzaken: het onzorgvuldig doven van een sigaret, het loshangend elektrische snoer over
een stoomleiding of de doek die om de lamp was gewikkeld tegen het te felle licht. Was het ontstaan van de brand al erg genoeg, de chaos
die ontstond bij de brandbestrijding door foutieve handelingen en een volledig gebrek aan coördinatie en ge-oefendheid bij de brandbe-
strijding, alsmede blusmateriaal dat allerlei gebreken vertoonde, voltooiden de ramp. Een leerzame film, die bewees dat voorbereid zijn
op een brand en het bewust realiseren van de situatie op voorhand, reeds de gevolgen kan beperken.
Zeven ongevallen per jaar.
De heer H. Zuiderbaan sprak over het onderwerp Veilige Vaart. Hij bedoelde daar niet mee een veilige snelheid, maar het bereiken van een
maximum aan veiligheid ter voorkoming van persoonlijk letsel en ter voorkoming van schade aan schip en lading. Aan het punt van persoon-
\lijke veiligheid hoefde hij niets toe te voegen, maar hij wilde zijn toehoorders het advies meegeven . . . „om voortdurend attent te zijn bij de
vele handelingen die u dagelijks verricht en niet te handelen onder het motto: zo heb ik het altijd gedaan en zo gaat het wel want ik kan dit
blindelings doen. Zo komen we inderdaad aan een ongevallen-cijfer van gemiddeld 7 per jaar over de laatste zeven jaar. Het resultaat van
de zeevloot was vroeger ook niet zo best, maar dat hebben we door een gezamenlijke inspanning kunnen verbeteren tot een gemiddelde
van nog geen 2 per jaar".
Wat betreft de schades aan schip of lading, zo vertelde de heer Zuiderbaan, is er verleden jaar een groot bedrag gemoeid geweest zowel
voor ongevallen door eigen foutieve handelingen als door foutieve handelingen van derden. Er is een analyse gemaakt van alles wat er in
de laatste vijf jaar op dit gebied is voorgevallen. De heer Zuiderbaan onderkende dat de omstandigheden in de binnenvaart de laatste tien
jaar zeer veranderd zijn. De schepen zijn groter geworden en sneller, de drukte van het verkeer te water is toegenomen, er zijn meer ob-
stakels gekomen zoals sluizen en bruggen e.d. en de vervuiling van het water is toegenomen met vele op en onder water drijvende ob-
stakels. Maar er zijn ook veel verbeteringen gekomen zoals de navigatiehulpmid-delen, mobilofoon, radar en bochtaanwijzer.
Verzamelen in de kantine voor koffie en cake.
Spaanders.
Gemiddeld over de laatste vijf jaar bedroeg het aantal schadegevallen veroorzaakt door grote en kleine navigatiefouten in de strekvaart 10;
bij het in- en uitvaren van sluizen 10;
bij het meren langszij steigers of schepen 15;
het passeren van bruggen 7
en bij het in- en uitvaren van havens 4.
Dat zijn in totaal 46 gevallen van schade per jaar over de afgelopen vijf jaar, nog buiten beschouwing gelaten de schade die ontstond door
verkeerde behandeling van apparatuur. De heer Zuiderbaan:
„Ik ben mij wel bewust dat op het punt van veroorzaken van schade hier niemand een opzettelijke foute handeling heeft verricht. Begrijpt u
mij goed, het gaat er zeer zeker niet om, bepaalde schuldigen aan te wijzen. Ik ben mij ook heel goed bewust van het feit dat daar waar ge-
werkt wordt, spaanders vallen. Dat gebeurt overal. Het gaat er alleen om u deelgenoot te maken van onze bezorgdheid over het grote aantal
kleine schades, van enige tientallen guldens tot schades van tienduizenden guldens toe. Ik zou u als devies mee willen geven om bij alle
handelingen die u verricht na te denken en het motto ,, voorzichtig aan" te hanteren. Snelheid en opschieten is vaak geboden, doch de
veiligheid die daarmee gemoeid is, gaat voor alles. Dat moet voorop staan".
De heer Zuiderbaan gaf tenslotte nog enige wenken inzake het gebruik van radar bij slecht zicht, matiging van snelheid in onoverzichtelijke
situaties, het tijdig geven van goede signalen en de goede kant van het vaarwater houden. „Voor uw goede kennis van het zee-manschap
en uw ervaring zijn dit open deuren, dat weet ik heel goed, maar ik zou u willen vragen er uw uiterste best voor te doen er ook altijd naar te
handelen".
Demonstratie.
Voor zijn inleiding, die gebaseerd was op brand en brandbestrijding van de produkten die met lichters vervoerd worden, had de heer C. H. D.
de Kok een aantal attributen uit zijn veiligheidsdemonstratiekist (bijnaam „Toverdoos") opgesteld. Hiermee demonstreerde hij op duidelijke
wijze de voortdurende zorg waarmee het vervoer van produkten moet worden omringd. De elementen die nodig zijn voor een brand zijn de
brandstof, een bepaalde temperatuur of energie en zuurstof, terwijl in het vuur nog een kettingreactie plaatsvindt. De blusmiddelen - aan
boord van een lichter is droogpoeder als blusmiddel zeer geschikt - nemen één van deze elementen weg en de vlam dooft. Het element
brandstof moet worden gevormd door een brandstof in dampvorm. Van benzine verdampt bij een temperatuur van -40° C al zoveel dat deze
damp aangestoken kan worden. Petroleum verdampt pas bij +41 ° C.
Het tweede element is temperatuur of energie. De ontstekingstemperatuur van benzinedamp is ca 500° C (petroleum ca 460° C). Die temp-
eratuur wordt bereikt met een brandende lucifer, maar ook een vonk kan voldoende energie leveren. Wanneer daar nog bijkomt het derde
element zuurstof (de lucht om ons heen bevat 21% zuurstof) dan is de „brand-driehoek" gesloten en ontstaat de brand.
De heer De Kok demonstreerde ook het begrip explosiegrens. Vlak boven het benzine-oppervlak is de concentratie van benzinedamp in de
lucht groter dan 7,6%. Veel verder boven het benzineoppervlak is de concentratie kleiner dan 1,4%. Hiertussen is de concentratie benzine-
damp-luchtmengsel kleiner dan 7,6% en groter dan 1,4% en in dit gebied ontstaat, bijv. door een vonk, brand. Zeer leerzaam waren de proev-
en die aantoonden dat benzinedamp zwaarder is dan lucht (drie-en-een-half keer zo zwaar).
In Nederland waar de temperatuur, we mogen wel zeggen, altijd hoger is dan -40° C zal de benzine dus altijd verdampen. Aan boord van
een lichter die benzine vervoert moet men met deze eigenschap -rekening houden. De damp die vrijkomt, bijvoorbeeld bij het beladen,
kan naar beneden in de kajuit stromen en een theelichtje of waakvlammetje kan een explosie en/of brand veroorzaken.
De heer De Kok doorspekte zijn verhaal met vele grappen en anekdotes (weet u waarom er water in de Maas zit? Anders stuift het zo als
er een schip langs komt) en meermalen werd de ernstige achtergrond van zijn verhaal doorbroken met hartelijk gelach. Zoals bij de ge-
schiedenis van een huisvrouw die de wasbenzine door het toilet spoelde. Maar helaas voor vader drijft benzine op water hetgeen hij ontdek-
te toen hij daar ter plaatse zijn sigaretje wilde opsteken.
En een laatste advies: blijf van de lichtschakelaar af als in een ruimte benzinedamp aanwezig is. De vonk van de schakelaar kan een ont-
stekingsbron voor het damp-luchtmengsel zijn. Als het licht aan is, laat het ook rustig aan!
Steeds meer tassen in de hal van het administratiekantoor.
Uit noodzaak geboren
Na een koffiepauze lichtte de heer N. A. M. van der Berg het „security"-programma (bescherming van personen en goederen) van de raf-
finaderij toe.
„Security" dient ter voorkoming van stagnatie, sabotage, diefstal, vernieling enz. De heer Van der Berg: „We doen aan security omdat we
tegenwoordig op een on-Hollandse manier geconfronteerd worden met allerlei nare toestanden die op ons afkomen en niet alleen naar
Esso, maar naar heel Nederland en naar vele bedrijven. Geen verschrikkelijke toestanden, maar we mogen het hoofd niet in het zand stek-
en en we moeten gewoon de krant alleen maar lezen dan weten we al waar we het over hebben".
Voorts ging hij uitvoerig in op de maatregelen die de raffinaderij getroffen heeft zoals een speciale bewakingsgroep, een hondenpatrouille
en de inschakeling van het gehele personeel om ogen en oren goed de kost te geven. De communicatie met de politie in het Botlek-Euro-
poortgebied en tussen de diverse bedrijven is uitgebreid.
Voor de aanwezigen had de heer Van der Berg een aantal security-regels opgesteld. „U bent uw eigen security-man aan boord van uw schip.
Daar is niemand die op uw dek gaat staan en zegt, schipper, dat doe ik allemaal wel even voor u. Let u vooral op de legitimatie van bezoekers,
op het kopen van gestolen goederen of drank van inferieure kwaliteit, op overmatige belangstelling voor uw schip van de wal af, op mensen
die foto's maken van bepaalde situaties van uw schip. Bekijkt u verder het ontstaan van kleine ongelukjes of bepaalde gebeurtenissen eens
met andere ogen. Ik noem het net zo als op de raffinaderij. Wees er voorzichtig mee en onderzoek het eens en loop er niet al te gemakkelijk
aan voorbij. Gebruik uw mobilofoon met overleg en weest u daarbij voorzichtig met uw informaties en mededelingen. Tot slot, mijne heren,
alle regels en maatregelen die hier op de raffinaderij genomen zijn, zijn uit noodzaak geboren. Ze zijn niet zomaar samengesteld om de zak-
en te blokkeren of te stagneren. Ze zijn echt uit noodzaak geboren. We werken hier op een kritisch bedrijf. U werkt op uw eigen kritische
bedrijf als u vaart. Let dus bijzonder op en trekt u zich wat aan van deze regels voor de tankvaart".
Onderhoud contra reparaties.
Op het terrein der techniek sprak de heer J. van der Graaf over het onderwerp onder-houdsaspecten. „Het doel van schepen bezitten en laten
varen is duidelijk, en wel om het vervoer van onze produkten mogelijk te maken. Dit zal goed gecoördineerd en snel moeten gebeuren, waarbij
we de veiligheid nooit uit het oog mogen verliezen. Met de snelheid die ik noemde, bedoel ik niet zo zeer de snelheid van het varen op zich
dan wel de tijd die nodig is voor de hele reis inclusief het laden en lossen.
Zo'n rondtrip kan beïnvloed worden door o.a. de te bevaren route, de weersgesteldheid - mist en ijsgang -, maar zeer zeker ook door de be-
trouwbaarheid van uw schip, met de daarop aangebrachte technische apparatuur.
Deze betrouwbaarheid hangt voor een groot deel af van de staat van onderhoud.
Het dagelijkse onderhoud beïnvloedt in hoge mate de noodzakelijke reparaties. Is het onderhoud goed dan zal de reparatie verminderen. U
zult het allemaal wel met mij eens kunnen zijn dat hiervoor op onze vloot voorbeelden te over zijn. Onderhoud kan veelal door u zelf gedaan
worden, zonder dat hier vertragingen bij op hoeven te treden. Reparatie daarentegen zal meestal vertraging tot gevolg hebben, terwijl er dik-
wijls hoge kosten aan verbonden zijn". Vervolgens gaf de heer Van der Graaf een serie punten voor welke aspecten van onderhoud de aan-
dacht vereist was. Hij wees op het nut van een weekjournaal dat twee jaar geleden werd ingesteld en dat goede diensten bewijst. Hij gaf
vele nuttige adviezen, bijvoorbeeld om de radar eens te gebruiken bij helder weer, zodat eventuele gebreken aan het licht komen voordat
dit uiterst nuttige instrument werkelijk nodig is.
Opsomming.
Uit de discussie, die zich na deze voordracht ontspon, bleek dat de toehoorders met de genoemde punten zeer zeker bekend waren en
zich afvroegen waarom hier zo uitvoerig aandacht aan besteed moest worden. De heer Van der Graaf legde tezamen met de heer Zuiderbaan
uit dat hier geen sprake was om enkele feiten van een of twee schepen specifiek te belichten. Het ging er gewoon om, een opsomming te
geven van wat er allemaal speelde. Er zijn vele dingen, gewone zaken, die er spelen in de dagelijkse werkroutine. Zoals op onze vloot ge-
varen wordt, steekt zeer gunstig af tegen vergelijkbare andere vloten. Een dergelijk onderwerp is bovendien nog nooit in een open bijeen-
komst als deze aan de orde geweest en werd altijd alleen maar onder vier ogen besproken. Dit onderwerp werd volledigheidshalve op het
programma gezet.
De heer Zuiderbaan: „We hebben al gezegd dat wij ons realiseren dat bijna alle scheep-vaartaspecten sterk veranderd zijn en dat de scheep-
vaart op zich enorm geïntensiveerd is. Het is alleen een opsomming geweest van onderwerpen die bij het onderhoud een voorname rol spelen.
We moeten oppassen dat we op dit gebied niet door de dagelijkse routine in een soort vervlakking vervallen."
Nog één keer op de weg met goede voornemens.
Niet over veiligheid of techniek, maar over een heel ander onderwerp, sprak de heer P. M. M. Groot, die zich bekend maakte als stafmede-
werker personeelszaken voor taak-waardering en arbeidsvoorwaarden. De heer Groot sprak over de achtergronden en de nieuwe opzet van
het Plaatselijk Contact (PC). Van zijn toespraak en de discussies laten wij hier een samenvatting volgen.
Euvele moed.
De heer Groot: „Ik zou willen zeggen, mijne heren, de weg naar de hel is, om in het schip-persjargon te spreken, bebakend met goede
voornemens, [n uw geval zijn er in het verleden nogal wat goede voornemens over de tafel gegaan. Goede voornemens inzake werk-klas-
sificatie, werktijden, ploegentoeslag en overwerkregeling, overlegmogelijkheden en duidelijkheid over uw arbeidsvoorwaarden bij Esso
Nederland in het algemeen. Er is een tijd geweest en ik wil niet zeggen dat die tijd helemaal voorbij is, dat het bij goede voornemens
scheen te blijven. Dat er talloze fraaie dingen werden aangesneden, die niet of maar heel langzaam vorm kregen of die op een wijze uit
de bus kwamen waarvan u kon zeggen, tja, dat hadden wij eigenlijk niet zo bedoeld. Toch heb ik de illusie dat we op de goede weg zijn
en dat er de laatste paar jaar een aantal goede voornemens werden gerealiseerd. Esso Nederland heeft er in de achterliggende jaren be-
wust naar gestreefd het beeld weg te nemen als zou onze binnenvloot een personeelsgroep vormen die er wat bijhangt. Tegen de achter-
grond van een reeks veranderingen ten goede, durf ik ook te praten over een „luxe" onderwerp als het Plaatselijk Contact. Wanneer je in
een bijeenkomst als deze de euvele moed hebt om een dergelijke zaak aan de orde te stellen, dan veronderstel je in wezen dat er geen
onderwerpen meer zijn die veel meer op de voorgrond liggen en waar je veel eerder over zou moeten praten. Onderwerpen zoals de
salarissen, de systematiek ten aanzien van overwerk en ploegentoeslag en ga zo maar door".
Voor Joker.
Over de situatie van het Plaatselijk Contact vroeger zei de heer Groot: „Het Plaatselijk Contact Binnenvloot is een tere zaak. Er zijn em-
ployés onder u, die zich in het verleden daarvoor hebben ingespannen. Zij hebben zich verkiesbaar gesteld en zij hebben geprobeerd u te
vertegenwoordigen in dat PC. En deze mensen hebben het niet makkelijk gehad. Zij hebben dikwijls het idee gehad dat ze voorJoker zaten.
En ik kan me voorstellen dat sommigen op een gegeven ogenblik zeiden, geef mijn portie maar aan Fikkie. Wanneer je probeert om tegen
een dergelijke historische achtergrond iets aan het Plaatselijk Contact te gaan doen, dan is het duidelijk dat goede voornemens hier heel
erg onvoldoende zijn. Er liggen gewoon feiten op tafel dat het PC niet of zeer matig functioneerde. En juist voor een verspreide groep als
de uwe, had dat PC heel goed moeten functioneren.
's Morgens vroeg lagen vele lichters in de haven gemeerd en ze zouden pas in de loop van de middag weer uitvaren.
Het is helemaal geen eenvoudige zaak, maar toch dacht ik wel dat er reden voor u was tot enig optimisme. U hebt in de brief van de Werk-
groep PC Binnenvloot gelezen dat het als eerste de bedoeling is om de vertegenwoordiging in het PC uit te breiden. De Werkgroep heeft
unaniem voorkeur uitgesproken voor een dwarsdoorsnede, een verdeling naar rang en een verdeling naar dienst. Zodat u in ieder geval zo
goed mogelijk vertegenwoordigd bent. De meest ideale situatie is natuurlijk altijd dat de Port Captain met u allen samen praat over de
dingen die u aangaan of dwarszitten. Maar de praktijk leert dat dat erg lastig is.
In de gehoorzaal werd het binnenvlootpersoneel een gevarieerd programma geboden waarin veiligheid centraal stond.
Sommige onderwerpen zijn gewoon te algemeen, ze raken grote groepen of iedereen bij Esso Nederland en kunnen dus niet plaatselijk
worden afgedaan. Deze zaken horen in de ondernemingsraad thuis die het geheel beter kan overzien en beoordelen.
Los daarvan zou de groep waarmee je spreekt veel te groot zijn. Voor werkoverleg over de dingen die u alleen direct raken kom je dan tot
een periodiek gesprek met uw vertegenwoordigers, mensen die uw vertrouwen hebben en waarvan u meent dat ze voor uw belangen zull-
en opkomen. Dat blijft in zekere zin een surogaat-oplossing, want niemand kan beter over uw werk praten dan uzelf, ieder voor zijn eigen
stuk. En waar dat maar kan moet dat directe overleg zo goed mogelijk werken. Maar voor alles wat daarin zijn plaats niet vindt, moeten
we een goed samengesteld Plaatselijk Contact hebben. We kunnen daar gewoon niet meer buiten."
Nieuwe opzet.
„Als u kritiek hebt op dit ene punt, namelijk dat van de samenstelling van het PC, wat wij na lang zoeken en lang praten in de Werkgroep
hebben ontwikkeld, dan moet u dat nu zeggen. Want als we straks met dat nieuwe PC gaan werken en u zou zeggen, ja maar, daar zit
mijn vertegenwoordiging niet dan zijn we nog even ver van huis."
Op deze vraag zei iemand: „Als het PC op dezelfde voet doorgaat zoals het vroeger geweest is, dan zie ik het goede er nog niet van in. De
mensen die er inzaten mochten geen openheid verschaffen. Als ze uit een vergadering kwamen mochten ze niets vertellen en er kwam
nooit wat uit de bus." De heer Groot wees erop dat deze kritiek gaat over de manier van werken van het PC; in de gewijzigde opzet verand-
ert dit punt ook en niet alleen de samenstelling. Hij gaf vervolgens een toelichting op de achtergrond van de nieuwe opzet van het Plaatse-
lijk Contact. Door de Werkgroep is gestreefd naar een zo goed mogelijke vertegenwoordiging uit de verschillende diensten; anderzijds
moest het aantal PC-leden worden beperkt om een werkbare groep te houden. Het beste zou zijn om uit elke dienst van alle rangen één
vertegenwoordiger te kiezen. Dat zou echter nog een hele grote groep hebben opgeleverd en ook een te grote last betekenen voor de uit-
voerende taak van de binnenvloot, gezien het totale personeelsbestand. Er werd gestreefd naar een zo goed mogelijk compromis. De
huidige samenstelling met twee vertegenwoordigers was in ieder geval niet goed en legde een onmogelijke taak op de schouders van de-
ze mensen.
Achterover leunen.
Iemand merkte op dat hij zelf niet op de hoogte was van zijn kandidatuur waarop de heer Groot uiteenzette dat men is afgeweken van de
officiële procedures om tijd te winnen bij het opzetten van een nieuw PC voor de binnenvloot. Aan de leden van de Werkgroep is gevraagd
om kandidaten te polsen en voor te dragen. Hij stelde met nadruk dat men in dit stadium zou moeten beslissen en zoeken naar de beste
vertegenwoordiger. „Want," zo waarschuwde hij, „dit PC zal hard moeten werken. U zult een heleboel rompslomp naar uw hoofd krijgen
en al zult u ook dikwijls sigaren kunnen roken op kosten van Esso, dan is dat maar schijn, (grote hilariteit), het wordt geen gemakkelijke
taak. Ik zou u allemaal willen vragen om hier in het begin zo positief mogelijk tegenover te staan. Het kan altijd nog dat we allemaal straks
struikelen. Dat is best mogelijk. En dan zullen we achterover moeten leunen en ons afvragen: waar hebben we het fout gedaan. Want het
mag niet zo zijn, zoals het vroeger was, dat we maar wat doormodderen. Als u er geen interesse in heeft en als u geen kandidaten stelt
dan wordt het bijzonder lastig om nog tot een andere oplossing te komen. Want deze zaak functioneert niet als u niet meedoet. En als u
zegt, ik doe niet mee omdat het toch niets wordt, dan zeg ik: dat is niet eerlijk."
Een ongewoon beeld van vijf lichters in de haven bij de raffinaderij.
Opnieuw bekijken.
Er ontstond een discussie waarbij iemand opmerkte: „Nou mijnheer, ik ben ook contact-man geweest, maar als ik nog eens met dergelijke
kopstukken in gesprek kwam dan was het altijd van, u bent zeker links !" (luide reacties uit de zaal). „Ja, en ik zeg, nou en puur links ook!!
Maar ik ga toch 's zondags naar de kerk en dat waren ze zelf allang vergeten."
De heer Groot: „Mijne heren, ik dacht dat ik duidelijk was, zoeven toen ik zei dat de vroegere situatie slecht was. En ik wil het nog wel eens
herhalen. Die situatie was fout en u geeft nu dit ene voorbeeld, ik kan er nog wel een paar geven. Maar dat is op zich geen reden, om niet op-
nieuw na te gaan of we er geen verbeteringen in kunnen aanbrengen. Ik zou u nogmaals dringend willen vragen dat u tussen nu en het ogen-
blik dat wij de kandidatenlijsten gaan uitsturen, bekijkt, of er mensen onder u zijn die hieraan mee willen werken. Want zonder uw hulp kun-
nen wij niet verder."
Uit de zaal: „Ik ben ook contactman geweest, maar vier jaar hoor. Waar ik ook kwam was gewoon een muur die was niet te doorbreken.
Zeker niet door ons soort mensen."
De heer Groot: „Ik wil mij alleen beroepen op hetgeen wij gedaan hebben in de achterliggende drie jaar. En ik herinner me nog wel dat de
heer Visser en ik met hele rode hoofden tegenover elkaar zaten en dat ik zei: Mijnheer Visser, geef me tijd ! En ik beroep mij op wat sinds
dat onderhoud tot stand is gekomen tot op dit ogenblik. Maar ik ben het roerend met u eens dat als je tegen muren opbotst dat je dan in-
derdaad nergens meer bent. Je hebt in ieder geval recht op een antwoord."
De heer Groot legde uit, dat de situatie veranderd is. Veranderingen niet alleen op het gebied van verbetering van de arbeidsvoorwaarden,
maar ook in de structuur van het overleg. Hij memoreerde de nieuwe Wet op de Ondernemingsraden als onderdeel van de wetgeving op
het gebied van het ondernemingsrecht.
Geen loze praatjes.
In zijn eindrequisitoir zei hij: „Die muur waar je tegenop loopt of die plomp waar de dingen in verdwijnen om nooit meer boven te komen, dat
wordt zo makkelijk niet meer. Maar los van de juridische kant van de zaak en los van de verplichtingskant ligt er ook gewoon het feit dat wij
een beter werkoverleg willen. En dat wij zeggen, we kunnen op deze basis niet doorgaan. En als u dat niet gelooft en als u zegt: geef mijn
portie maar aan Fikkie (die steeds dikker wordt), dan ben ik uitgepraat. Ik moet nog voor één keer de weg met de goede voornemens be-
wandelen. Ik stel mij zo voor dat dit misschien niet de laatste bijeenkomst van deze soort is en dan krijg ik misschien weer een uitnodiging.
Ik geef u de verzekering als dan deze zaak niet goed uitgekristalliseerd zou zijn, dat u mij dan over het wasbord zult halen en dat moet u
ook doen! Dan moet u zeggen, ga daar maar eens staan, dan zullen we je eens even precies vertellen wat we denken van die mooie praat-
jes. Tot dat ogenblik kan ik alleen maar zeggen, dat degenen die in die werkgroep zitting hebben gehad, weten dat het geen loze praat is,
en dat we geen stokpaardjes hebben of vooringenomen ideeën. Meer kunnen we niet doen en ik realiseer mij dat het des te lastiger is om-
\dat ik gewoon tegen een achtergrond praat waar het Plaatselijk Contact niet goed zat. En dan is het wel wat wonderlijk als de vos de pas-
sie gaat preken. Maar als u kijkt naar wat er in de achter ons liggende jaren is veranderd, dan zult u toe moeten geven dat het niet bij voor-
nemens is gebleven.
Wat ik u wil vragen is te zorgen voor zo veel mogelijk goede kandidaten voor het PC. En als er straks een stemming over komt stemt u dan
mee. Stem niet blanco. Als er naderhand zaken in het PC worden besproken die van belang zijn en er worden resultaten bereikt, dan mag
het niet voorkomen dat u zou zeggen, daar heb ik niets mee te maken, dat hebben ze prachtig uitgedacht, maar het was mijn keuze niet.
Want dan hebben wij geen basis waarop we met u kunnen praten. Als we eenmaal gestart zijn, dan vertrouwen wij er op dat er mensen in
het PC zitten namens u, zodat we niet achteraf nog eens opnieuw moeten gaan praten met de mensen die geen vertrouwen hebben in
hun vertegenwoordigers".
Veilige koers.
Na de film „Manhattan" was het laatste woord aan de heer M. C. van Zwieten. Hij bedankte alle sprekers voor hun bijdrage aan de - „mag ik
wel zeggen" - succesvolle bijeenkomst. Na een paar huishoudelijke mededelingen nodigde hij alle aanwezigen uit voor de lunch in het cafe-
taria, waarna men zich klokslag drie uur naar de schepen in de haven begaf of in een enkel geval zelfs per auto naar schepen in andere hav-
ens. De scheepsmotoren werden gestart en de binnenvloot zette veilig koers naar uiteenlopende bestemmingen.
Kiel voor nieuwe Esso-tanker.
Op de Verolme-werf te Rozenburg werd maandag 4 oktober de eerste sectie geplaatst voor een nieuwe Esso-tanker van 253.000 DWT on-
der bouwnummer 827. Deze kiellegging vond plaats vlak nadat de Chevron-tanker „Rudolph Peterson" van 251.000 DWT te water was ge-
laten.
De bouw van de eerste der 2 bestelde Essotankers begint later dan was verwacht. Men verwacht nu dat de nieuwe tanker in april 1972 te
water kan worden gelaten. Daarna begint meteen de bouw van de tweede Esso-tanker van 253.000 DWT onder bouwnummer 828. Beide
schepen werden besteld in de loop van 1970. Ze komen beide, naar verwacht wordt, in 1972 gereed.
De „Esso Nederland 55" overgedragen.
De „Esso Nederland 55" poseert op de Nieuwe Maas voor een foto.
Vanaf het Oude Hoofd in Schiedam voer op dinsdag 5 oktober om 4 uur de „Esso Nederland 55" op de Nieuwe Maas in de richting van
Hoek van Holland. Aan boord waren een aantal Esso-vertegen-woordigers en mensen van de N. V. Scheepsbouw Maatschappij „De Hoop".
In de buurt van de Esso-raffinaderij en vlak bij de Verolme-werf werd temidden van enkele mammoet-tankers een rustig water gevonden
waar het anker ratelend werd gevierd en de overdrachts-plechtigheid kon beginnen, want daar was het allemaal om begonnen. De enige
vrouw die op dat moment aan boord was, de echtgenote van Esso-bunkerspecialist, de heer F. K. Sloos, mocht op de voorplecht de eer-
volle taak vervullen de Esso-vlag te hijsen, terwijl tegelijkertijd de groene „Hoop"-vlag werd neergehaald.
Directeur van de werf, de heer A. Klein Hesselink, sprak onder het overhandigen van een map met scheepsdocumenten tot de heer
H. Zuiderbaan woorden van dank voor de opdracht dit smeeroliebunkerschip te hebben mogen bouwen. Hij dankte tevens de Esso-
technici voor hun inbreng tijdens de bouw van het schip. De heer Zuiderbaan zei het schip gaarne te accepteren in de overtuiging dat
het een goed schip zal zijn.
De „Esso Nederland 55" is een zusterschip van de „Esso Nederland 50". Het schip, met een draagvermogen van 110 ton, is thans het
tweede smeeroliebunkerschip van de Esso-binnen vloot. Het werd in 1971 gebouwd onder bouwnummer 124. Het schip is voorzien van
de modernste technische apparatuur zoals bijv. radar en een bochtaanwijzer. Er zijn 3 kooien voor de schipper en de twee matrozen,
douche en toilet, een vrij ruime kajuit met een goed uitgeruste keuken.
Terwijl mevrouw Sloos met vaste hand de „Esso Nederland 55" terugstuurde naar Schiedam bewees die keuken de nodige diensten,
zodat op gepaste wijze op de overdracht kon worden geklonken.
De stuurhut van de „Esso Nederland 55", die gemeerd ligt bij het Oude Hoofd te Schiedam.
Mevrouw Sloos hijst de Esso-vlag. De heer A. Klein Hesselink (l) overhandigt de documenten aan de heer H. Zuiderbaan.
Verder op de foto v.l.n.r. de heren N. H. Veenema, J. M. Hoogeveen en C. Veldkamp.
Op initiatief van de heer Klein Hesselink werden de aanwezigen (met hun echtgenotes) in restaurant Kota Radja in Rotterdam uitge-
nodigd waar met glas en rijsttafel de ingebruikname van het schip verder kon worden gevierd. Nadat deze en gene middels zakenterm-
en en in het scheepsjargon elkaar de nodige vriendelijkheden hadden toegevoegd, besloot de heer Klein Hesselink de feestelijkheden
met een verrassing in de vorm van een kruikje Bols dat hij zijn gasten mee naar huis gaf. En daarmee werd de overdracht van het 36-ste
schip van de werf „De Hoop" voor Esso Nederland besloten.
De kajuit met rechts twee van de kooien. De keuken en rechts de trap die naar de stuurhut leidt.
De machinekamer.
„Esso Slagen" redt neergestorte piloot.
Op de brug van de Noorse tanker „Esso Slagen" zagen de officieren om vier minuten over half elf op maandag 20 september
op enkele kilometers voor de boeg een parachute in zee terechtkomen.
Onmiddellijk werd een sloep gestreken waarmee een snelle reddingsactie begon. Slechts zestien minuten later werd eerste-luitenant Eric
Schollen uit het Noordbrabantse Volkel ongedeerd aan boord gehesen. Hij had kort daarvoor zijn Starfighter op 20 kilometer ten noorden van
Texel wegens motorstoring moeten verlaten. De gezagvoerder liet weten de piloot mee te zullen nemen naar Bremerhaven. Op verzoek van
de Koninklijke Marine draaide de tanker echter bij, waarop de vlieger door een helikopter van boord werd gehaald, en via Texel en Leeuwarden
naar Volkel werd teruggebracht.
De afdeling Public Relations ontving kort daarop van de Commandant Marinevlieg Kamp Valkenburg, kapitein ter zee vlieger Kragt, een brief
met enige foto's die bestemd waren voor de gezagvoerder van de „Esso Slagen". Uit de brief citeren wij: „Ik dank u voor de efficiënte, profes-
sionele en doortastende wijze waarop u en uw mensen de redding van de neergestorte vlieger hebben uitgevoerd en waaraan hij ongetwijfeld
zijn leven heeft te danken. Tevens zeg ik u dank voor de uitstekende samenwerking gedurende de helikopteractie, waardoor de vlieger zonder
tijdverlies naar zijn basis kon worden teruggevlogen".
De vlieger wordt door een helikopter van de Koninklijke Marine van boord gehaald.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
E.L. v. Goor den Oosterlingh, ass. werktuigkundige
C.H. Hijman, ass. werktuigkundige
GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Tien jaar:
R. Ringma, 26-11-11971
De „Esso Nederland"; Lossen Rotterdam: ± 31-10-71
Gezagvoerder
|
M.C. van der Vliet
|
1e stuurman
|
J.C. Vlug
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
H.J. van Zeben
|
3e stuurman
|
H.C. Hijman
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
W. Grüter
|
3e wtk
|
J. Kieviet
|
3e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
G. Freriks
|
5e wtk
|
W. v.d. Boogerd
|
5e wtk
|
H.E. Hopman
|
5e wtk
|
J. Tesselaar
|
Elektricien
|
J.B. v.d. Heemst
|
Elektricien
|
C.J.P. Coenraad
|
Kok/Hofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Marconist
|
J. Mellegers
|
De „Esso Europoort"; Passeert Kaapstad: ± 3-11-71 Lossen Fawley/Milford H.: ±18-11-71
Gezagvoerder (wnd)
|
R. van der Velden
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
R.E. van der Velden
|
3e stuurman
|
M.P. de Boer
|
Leerling stuurman
|
A.H. Nelemans
|
HWTK
|
F. van Asten
|
2e wtk
|
C. van der Horst
|
3e wtk
|
H.G.A. Mulder
|
4e wtk (wnd)
|
C.M. v.d. Tol
|
4e wtk (wnd)
|
L. Meeusen
|
5e wtk
|
C. Hijman
|
5e wtk
|
E.L. van Goor den Oosterlingh
|
5e wtk
|
P.J. de Vires
|
Elektricien (tijd)
|
D. de Groot
|
Kok/Hofmeester
|
A. Hazenoot
|
Marconist
|
H.J. Moerland
|
De „Esso Den Haag"; Lossen Bataan (Filippijnen): ±15-10-71 Laden Perzische Golf: ± 28-10-71
Gezagvoerder (wnd)
|
G.J. Alkema
|
1e stuurman (wnd)
|
A.G. Kocken
|
2e stuurman
|
F.D. Rottier
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
3e stuurman (wnd)
|
T.C.F. Smeesters
|
HWTK
|
J. de Vries
|
2e wtk
|
H. Koelman
|
3e wtk
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk
|
A.J.C. Swart
|
4e wtk (wnd)
|
A. van Harten
|
5e wtk
|
J.G. Wermer
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
5e wtk
|
C.F. van Manen
|
Elektricien
|
R.J. Kraay
|
Marconist
|
W.Th.J. van Wijk
|
Kokhofmeester
|
W. Wouw
|
Verlof:
A.A. Visser, E. Janssen, A. Folugo, L. Veen, J. Mossel, R. v.d. Poel, C. Brandt, J. de Vries, S. Groenhuis, S. Tuit,
D. Rottier, F. Scheppers, K. Wortel, P. Pesman, J. v.d. Zwan, L. Hartland, P. Habraken, K.C. Ong, H. v. Vugt,
H. Foureaux, H. Kemp, W. Hoogendijk, W. de Roode, J. Thoonsen
Studieverlof:
G. Krullaars, L. Fluit. P. Mellema, H. Kuypers
Cursus:
H. Jansen
Ziek:
H. Roozenbeek
No. 11-1971
Een plan dat voorziet in onvoorziene olieverontreinigingen.
Foto boven en onder:
Tussen de tanker „Taurus" en de wal werd op 24 oktober gebruik gemaakt van „oil booms" om de olie in te dammen
Donderdagavond, 30 september 1971. In de 5e Petroleumhaven in Europoort ligt aan pier II van de Chevron/Esso Maat-
schap de tanker „Annalisa Lolli Ghetty". Met dit charterschip is ruwe olie aangevoerd die bestemd is voor Esso. De olie
wordt gelost in de opslagtanks van de Maatschap. In de aansluiting tussen de losleiding aan de wal en aan boord van de
tanker treedt, kort nadat met het lossen begonnen is, een breuk op. Het gevolg is dat naar schatting 150 ton ruwe olie in
het water van de haven terecht komt .....
Op dat moment begint Chevron, bij wie de operationele verantwoordelijkheid berust voor het tankpark van de Maatschap, aktie te nem-
en. Om half elf's avonds ontvangt de heer Welter thuis het telefonisch verzoek of Esso hulp kan bieden bij de bestrijding van de olie-
verontreiniging. Hij heeft zitting in het Marine Oilspill Team en hij weet precies hoe die hulp geboden kan worden. Dan moet voor het
eerst een raderwerk in beweging komen, dat tot in de kleinste details sinds augustus 1970 kant en klaar gereed ligt. In snel tempo
wordt per telefoon een uitvoerig communicatieplan afgewerkt. Verantwoordelijke Esso-functionarissen worden gewaarschuwd, de
autoriteiten worden ingelicht en opruimings-ploegen voorzien van chemisch en mechanisch materiaal worden gemobiliseerd. Om vijf
voor half een 's nachts gaan telefoontjes naar de Esso depots Zwolle en Den Bosch met het verzoek de daar aanwezige „oilspill
booms" naar Europoort te transporteren. („Oilspill booms" zijn een soort drijvers waarmee olieop het water kan worden ingedamd).
Van de Esso raffinaderij arriveren „oilspill booms" met een lengte van 400 meter waarmee begonnen wordt het Calandkanaal af te
sluiten. Om kwart over drie beginnen twee boten van de firma Booy de olie van het water af te zuigen. Ook wordt vanaf sleepboten
begonnen om met het chemische dispergeermiddel van Esso Chemie, Corexit 7664, de olie te bespuiten.
Om half vijf in de morgen arriveren de twee keer 2oo meter lange secties „oilspill booms" uit Zwolle en Den Bosch. Er is een enorme
inzet van mensen die met man en macht de olie te lijf gaan en er in slagen het verspreidingsgebied van de olie te beperken. Om half
negen wordt de controlekamer van de Maatschap als perscentrum ingericht. Vanuit het Esso hoofdkantoor in Den Haag wordt het
A.N.P. over de situatie ingelicht. Om half tien wordt het Calandkanaal door de havenautoriteiten weer opengesteld voor de scheepvaart.
Een uur later wordt het verontreinigde gebied geïnspecteerd. De meeste olie is door de „oilspill booms" ingedamd. Met vacuum-trucks
van Roteb wordt van de wal af de olie uit bepaalde ingedamde stukken verder afge-zogen. Enkele kleinere olievlekken worden met
Corexit behandeld. De opruimingswerk-zaamheden worden nog voortgezet tot 2 oktober, 14.00 uur. Dan is de haven schoon. Het
Esso-plan voor noodsituaties bij olieveront-reinigingen heeft bewezen een goed plan te zijn. Men is in staat om door middel van de
opgezette procedures, het communicatiesysteem en met behulp van eigen materiaal en dat van derden een dergelijke situatie het
hoofd te kunnen bieden. Binnen 40 uur na het ontstaan van de verontreiniging is alle olie van het water verwijderd. Snel handelen,
gezond verstand en interpretatievermogen van de betrokken mensen, zorgden voor het klaren van de situatie. De acties zijn bij-
zonder geslaagd te noemen.
Ir. A. F. M. Zwinkels: „ We zijn ons bewust van de verantwoordelijkheden".
Op 24 oktober 1971 om ongeveer half acht in de morgen vindt opnieuw een olieverontreini-ging plaats, ditmaal in de
Derde Petroleumhaven. Er komt ongeveer 2 ton zware stookolie in het water bij de belading van de tanker „Taurus"
aan pier I van de Esso Raffinaderij Rotterdam. Opnieuw komt het actieplan in werking. Met een boot van de Roeiers-
vereniging kan met „oilspill booms" alle olie rond de be-ladingssteiger tussen wal en schip worden ingedamd. Om
kwart over negen begint het oprui-mingswerk. Van deze kleine verontreiniging, die in zeer korte tijd is bestreden, ver-
schijnen geen publikaties. Wederom heeft het plan bewezen in alle facetten te voorzien bij de bestrijding van een on-
voorziene olieverontreiniging.
„Het is ook de bedoeling", zegt de heer Ir. A. F. M. Zwinkels in zijn functie van secretaris van de Esso Nederland Oilspill Commissie,
„dat wij bij zo'n voorval snel in aktie komen.
Hoewel in feite de verschillende autoriteiten verantwoordelijk zijn voor het opruimen van een olieverontreiniging, zijn wij er van uitge-
gaan dat wanneer onze goede naam gemoeid is bij een dergelijke situatie, wij zelf maatregelen moeten treffen om een „oilspill" te be-
strijden. Dan is de uiterste snelheid geboden en dat kan alleen bereikt worden als wij zelf direct met de bestrijding, of liever gezegd,
in de eerste plaats met het indammen van de olie kunnen beginnen".
In opdracht van Jersey
Eind 1969 kreeg Esso Nederland van de Amerikaanse moedermaatschappij de opdracht om een studie te maken van de problemen
rond een „oilspill" (lett. het morsen met olie, of verontreiniging door olie) op het water of op het land en om een plan op te stellen om
olieverontreiniging te voorkomen en in geval van een verontreiniging door olie voor de inperking en bestrijding daarvan.
De heer Zwinkels: „Een aantal mensen is daaraan begonnen en men heeft een concept-plan opgesteld. Dit conceptplan werd in de
loop van 1970 besproken in de Oilspill Commissie van Esso Nederland. In die Oilspill Commissie kregen vertegenwoordigers zitting
uit diverse afdelingen: Marine, Marketing, Raffinaderij, Public Relations, Juridische Zaken, Financiële Zaken, met als voorzitter de
manager van het Logistics Planning & Marine Department, thans de heer E. P. Mortimer. Na diverse vergaderingen kreeg het plan
zijn definitieve vorm. Het werd op 24 augustus 1970 aan de directie gepresenteerd die het goedkeurde. Eveneens werd toen goed-
keuring verkregen voor een bedrag van ca 350.000 gulden voor het aankopen van benodigde materialen.
We zijn toen ook direct begonnen om het „Oilspill Contingency Plan" (Plan voor een onvoorziene olieverontreiniging), zoals het ge-
noemd wordt, de nodige publiciteit te geven. Daartoe hebben we het gezonden naar diverse instanties zoals Havenbedrijf, Rijkswater-
staat en naar andere oliemaatschappijen. Men heeft het, mag ik wel zeggen, over het algemeen zeer enthousiast en met grote in-
teresse ontvangen.
Onze maatschappij was de eerste die op eigen initiatief een dergelijk plan heeft ontwikkeld. Wij willen het iedereen toesturen die erin
geinteresseerd is en wij hopen dat de gesprekken hierover met de andere oliemaatschappijen in dit gebied, die in de Stichting
Europoort/ Botlek Belangen al op gang zijn gekomen, tot een succesvolle en vruchtbare samenwerking zullen leiden".
Aan Pier II ligt de gehuurde boot van de Roeiersvereniging Zandzakken om olie op het land in te dammen.
gemeerd, waarme „oil booms" kunnen worden verplaatst.
Document.
Het „Oilspill Contingency Plan" is een aanzienlijk document geworden waarin onder meer hoofdstukken zijn opgenomen als:
Organisatie, Waarschuwingsprocedure, Aktie-procedure, Personeel, uitrusting en materiaal, Public Relations verantwoordelijkheid en
procedure in noodsituaties. Juridische en verzekeringstechnische aspecten e.d. Het plan voorziet in een voorraadlijst van Corexit en de
toepassingen daarvan en in uitgebreide lijsten met namen en telefoonnummers van betrokken Esso employés, de havenautoriteiten,
de rivierpolitie. Rijkswaterstaat en instanties voor schoonmaken, sleepboten, helicopters en graafmachines.
Beste is voorkomen.
In het Voorwoord van het ,,Oilspill Contingency Plan" wordt erop gewezen dat grote olieverontreinigingen de maatschappijen die daar-
bij betrokken waren, voor ingewikkelde technische, juridische en public relations problemen hebben gesteld.
- Er kan niet te nadrukkelijk op worden gewezen, zo staat erin te lezen, dat de beste benadering van olieverontreiniging is, ze te voor-
komen met toepassing van alle mogelijke middelen, maar vooral ook door zorgvuldige bedrijfsvoering, geschikte uitrusting en juist ge-
bruik daarvan.
Ondanks de beste zorgen kunnen zich toevallige verontreinigingen voordoen en de bestrijding daarvan kan onmiddellijk coördinatie
van de beschikbare krachten van afdelingen binnen de maatschappij en soms van derden nodig maken.
Onze moedermaatschappij beveelt ten aanzien van een olieverontreiniging de volgende gedragslijn aan:
Het is de taak van al onze maatschappijen de nodige stappen te nemen voor het verwijderen van de olie indien naar de mening van de
directie van dat bedrijf de naam van Jersey of een van onze andere maatschappijen duidelijk met de olieverontreiniging in verband ge-
bracht wordt.
Het voornaamste doel van het „Oilspill Contingency Plan" is richtlijnen te verschaffen, waardoor zoveel mogelijk wordt voorkomen dat
een olieverontreiniging schade toebrengt aan dieren, planten of bezittingen. Het personeel van elke afdeling van onze maatschappij
die bij een olieverontreiniging betrokken kan worden, dient de nodige instructies te ontvangen met betrekking tot: 1. het voorkomen,
2. het melden en 3. het lokaliseren en verwijderen van de verontreiniging.
Geen geringe taak.
De taak en doelstellingen van de Esso Nederland Oilspill Commissie zijn niet gering. Zo worden o.a. genoemd „Het ontwikkelen van
plannen en gedragsregels voor het treffen van maatregelen ingeval van olieverontreiniging" en „Het bestuderen van de oorzaak en ge-
volgen van grote olieverontreinigingen met het doel het plan eventueel te verbeteren" en ook „Het voorbereiden, uitwerken en testen
van een gezamenlijke opzet met de autoriteiten en de industrie".
Ook behoort tot de taak van de Commissie het doen van voorstellen voor de opleiding van personeel, research, ontwikkelingswerk en
werkzaamheden ter beproeving en beoordeling, om nog beter in staat te zijn het hoofd te bieden aan olieverontreinigingen en de ge-
volgen daarvan".
De heer Welter demonstreert het gebruik van een spuitapparaat voor Corexit ter bestrijding van
kleine olieverontreinigingen. Veel lichters hebben thans zo'n apparaat aan boord.
De opslag van (oranje gekleurde) „oil booms" op het raffinaderijterrein.
Drie Teams.
„Naast de „Oilspill Commissie" zijn er drie Oilspill Teams gevormd", vertelt de heer Zwinkels, „die als speciale onderdelen van de ver-
schillende afdelingen zorgen voor het uitvoeren van maatregelen ingeval van een olieverontreiniging overal binnen het gebied waarvoor
zij verantwoordelijk zijn. Het zijn de Oilspill Teams van de afdelingen Raffinaderij, Marine en Marketing. Dat zijn ook de operationele
gebieden waar zich olieverontreinigingen kunnen voordoen. Het Marine Team bijvoorbeeld is verantwoordelijk voor varende tankers en
lichters en onder het Marketing Team ressorteren alle Esso depots in Nederland, met de verantwoordelijkheid voor tankopslag en
transporten per tankauto, maar ook voor de lichters die bij een depot gemeerd liggen.
Eigenlijk moeten we onder „olie" verstaan, de ruwe olie in de eerste plaats, maar ook de stookolie en gasolie. Benzine en andere
lichtere produkten in mindere mate, omdat deze produkten verdampen.
Wanneer zich een olieverontreiniging voordoet hebben de Oilspill Teams een brede leidende, coördinerende en uitvoerende taak met
betrekking tot de bestrijding ervan. De taak van de Oilspill Teams is bijvoorbeeld de ontwikkeling van eigen bestrijdingsprogramma's
en de bepaling van de plaats en de hoeveelheid van de benodigde uitrusting en materialen. De Teams hebben dan ook de beschik-
king over een deel van het te investeren bedrag om hierin te voorzien. Zij dienen ook plannen op te zetten voor de gezamenlijke be-
strijding met de plaatselijke industrieën en autoriteiten. Heel belangrijk daarbij zijn de opleiding van personeel dat bij de opruimings-
werkzaamheden betrokken wordt en de gezamenlijke oefeningen.
Wanneer een olieverontreiniging plaatsvindt kan het verantwoordelijke Team op eigen initiatief bepaalde hulporganisaties om assisten-
tie verzoeken als dat nodig mocht zijn", aldus de heer Zwinkels.
Materialen
Momenteel beschikt men op onze raffinaderij over „oilspill booms" met een totale lengte van 700 meter. Gedeeltelijk zijn ze opgeslag-
en op een centrale plaats op ons terrein van waaruit de beide havenarmen langs de raffinaderij afzonderlijk kunnen worden afgesloten.
De rest kan gebruikt worden om de ruimte tussen de wal en het schip aan de be-ladingssteigers af te sluiten. Er is een boot in bestel-
ling om permanent beschikbaar te zijn voor het verplaatsen van de „oilspill booms". Men heeft de beschikking over 5 wagentjes met
vaten Corexit voor de chemische bestrijding van olie op het water, alsmede spuitappa-ratuur en zandzakken. Het Marketing Team
krijgt binnenkort de beschikking over een drietal landrovers die gestationeerd zullen worden op de depots Zwolle en Den Bosch en
de BMO (Rotterdam).
Op elk der depots in Zwolle en Den Bosch zijn „oilspill booms" met een lengte van 200 meter voorhanden. En op vrijwel alle depots
zijn diverse bestrijdingsmiddelen aanwezig zoals Corexit 7664 (dispergent), Ekoperi (voor het adsorberen van de olie van het water),
technisch materieel (slangen, straalpijpen, aggregaten enz.) en schoonmaakmaterialen.
Een der wagentjes met vaten Corexit en sproei-apparatuur.
Onze goede naam.
„Deze lijst van beschikbaar materiaal moet langzamerhand nog aangevuld worden," zegt ingenieur Zwinkels. „Wat we dringend nodig
hebben is geschikte apparatuur om de ingedamde olie van het water te zuigen. De markt voorziet daar niet zo uitgebreid in. Een pro-
bleem bij het afzuigen van de olie vormt het drijfhout. Vaak komt dit met de olie mee in de slang en in de pomp en dan stopt de zaak.
Wij kennen een apparaat dat wel zou voldoen wat dat betreft, maar voordat we tot de aanschaf overgaan willen we nog meer gegevens
daarvan hebben. We streven er naar om met het beschikbare geld onze outillage zo spoedig mogelijk uit te breiden.
Wij zijn ons terdege bewust dat de aard van ons bedrijf verantwoordelijkheden met zich meebrengt ten opzichte van de plaats die wij
in de maatschappij innemen. In de eerste plaats is die verantwoordelijkheid gericht op een werkwijze die verontreinigingen van welke
aard ook, moet voorkomen. Het is onze taak om in dit verband alle maatregelen te treffen tegen situaties waardoor onze goede naam
geschaad zou kunnen worden.
Binnen onze onderneming is het van groot belang dat iedereen zich realiseert een stukje van die verantwoordelijkheid te dragen. Dat
gaat soms veel verder dan men zo oppervlakkig zou vermoeden. Het in gedachten houden van veilig werken is zeer belangrijk bij ons,
maar ook de wijze van werken met produkten, grondstoffen en materialen. Het voorkomen van verontreinigingen door juist te handelen
bij alle werkzaamheden die daarmee te maken hebben, impliceert al een bijdrage aan een leefbaar milieu."
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
W. Kerbert, 3e stuurman
T. Overdijkink, 3e stuurman
GOUDEN MIJ.-INSIGNES:
Tien jaar:
W. Schosswald
De „Esso Nederland" Vertrokken uit Rotterdam/Europoort: 7-11-71 Laden P.G.: 7-12-71
Gezagvoerder
|
M.C. van der Vliet
|
1e stuurman
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
H.J. van Zeben
|
3e stuurman
|
H.C. Hijman
|
HWTK
|
D.J. Rottier
|
2e wtk
|
W. Grüter
|
3e wtk
|
M.G. de Groot
|
4e wtk
|
H.L. Van Vught
|
4e wtk
|
G. Freriks
|
5e wtk
|
W. de Roode
|
5e wtk
|
H.E. Hopman
|
5e wtk
|
J. Tesselaar
|
Elektricien
|
J.B. v.d. Heemst
|
Kok/Hofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Marconist
|
A.C. Verwey
|
Trainee
|
R. van der Velden
|
De „Esso Europoort"; Lossen Miiïordhaven/Fawley 23/24-11-71
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
M.P. de Boer
|
3e stuurman
|
Sj. Groenhuis
|
3e stuurman (wnd)
|
M. Knikman
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
C. van der Horst
|
3e wtk
|
L.P. Hartland
|
4e wtk (wnd)
|
C.M. v.d. Tol
|
4e wtk (wnd)
|
L. Meeusen
|
4e wtk (wnd)
|
M.J. v.d. Meulen
|
5e wtk
|
C. Hijman
|
5e wtk
|
E.L. van Goor den Oosterlingh
|
5e wtk
|
H. Roozenbeek
|
Elektricien
|
W. de Mooy
|
Kok/Hofmeester
|
A. Hazenoot
|
Marconist
|
H.J. Moerland
|
De „Esso Den Haag"; Lossen Le Havre: 4-12-71
Gezagvoerder
|
J.W. Mossel
|
1e stuurman (wnd)
|
C.A.H. Brandt
|
2e stuurman
|
R.E. van der Velden
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
3e stuurman (wnd)
|
T. Overdijkink
|
3e stuurman (wnd)
|
A.F. v. Dokkum
|
3e stuurman (wnd)
|
W. Kerbert
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
R. de Ruysscher
|
4e wtk (wnd)
|
A. van Harten
|
4e wtk (wnd)
|
H.R. Fouraux
|
4e wtk (wnd)
|
H. Wegenaar
|
4e wtk (wnd)
|
C.L. Methorst
|
5e wtk
|
J.G. Wermer
|
5e wtk
|
A.B. Nobelen
|
Marconist
|
W.Th.J. van Wijk
|
Kokhofmeester
|
J. Thoonsen
|
Cursus:
H. Jansen, J. v.d. Zwan
Studieverlof:
G.M. Krullaars, L. Fluit, P.H. Mellema, H.J.M. Knijpers, K.C. Ong, P. Pesman, E. Janssen, J. Kievit
Verlof:
G.J. Alkema, A.G. Kocken, F.D. Rottier, J.H. de Vries, F. Scheppers, J. de Vries, P. Habraken, A. Swart, A.A. Visser,
H.J. Kemp, W. v.d. Boogerd, R.J. Kraay, A. Folugo, W.Th.J. van Wouw, H. Koelman, J.W.G. van Dongen, W. Hoogendijk,
J.G. Wermer, R.R. de Groot, J.C. Vlug, A.H. Nelemans, F. van Asten, H.G.A. Mulder, P.J. de Vries
Ziek:
C.J.P. Coenraad
No. 12-1971
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N.V.
IN DIENST GETREDEN:
M. Knikman, 3e stuurman
M.J. v.d. Meulen, wnd. 4e werktuigkundige
C.L. Methorst, wnd. 4e werktuigkundige
H. Wegenaar, 4e werktuigkundige
A.F. v. Dokkum, 3e stuurman
G. Hoeksma, wnd. 3e werktuigkundige
J.D. Ruissen, 3e stuurman
A.P.M. Nobelen, ass. werktuigkundige
UIT DIENST GETREDEN:
L.P. Hartland, 3e werktuigkundige
BEVORDERINGEN:
Per I december 1971 zijn bevorderd:
3e stuurman J.W.G. van Dongen tot 2e stuurman
3e stuurman J.H. de Vries tot 2e stuurman
3e stuurman M.P. de Boer tot 2e stuurman
ass.wtk A. van Harten tot 4e wtk.
ass.wtk H.R. Fouraux tot 4e wtk.
Overzicht zeevloot per 10-12-1971:
De „Esso Nederland"; Laden Ras Tanura: 7-12-1971
Gezagvoerder
|
M.C. van der Vliet
|
1e stuurman
|
R. v.d. Poel
|
2e stuurman
|
H. Markx
|
3e stuurman
|
A.F. van Dokkum
|
3e stuurman
|
H.C. Hijman
|
HWTK
|
D.J. Rottier
|
2e wtk
|
W. Grüter
|
3e wtk (wnd)
|
H.L. Van Vught
|
4e wtk
|
G. Freriks
|
4e wtk
|
G.M. Krullaars
|
4e wtk
|
H. Wegenaar
|
5e wtk
|
W. de Roode
|
5e wtk
|
H.E. Hopman
|
5e wtk
|
A.P.M. Nobelen
|
Elektricien
|
J.B. v.d. Heemst
|
Kok/Hofmeester
|
J.P. Stoutjesdijk
|
Marconist
|
A.C. Verwey
|
De „Esso Europoort"; Vertrokken Fawley: 26-11-1971
Gezagvoerder
|
L. Veen
|
1e stuurman
|
K. Pals
|
2e stuurman (wnd)
|
M.P. de Boer
|
3e stuurman
|
Sj. Groenhuis
|
3e stuurman (wnd)
|
M. Knikman
|
HWTK
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
C. van der Horst
|
3e wtk
|
P. Habraken
|
4e wtk (wnd)
|
C.M. v.d. Tol
|
4e wtk (wnd)
|
L. Meeusen
|
4e wtk (wnd)
|
M.J. v.d. Meulen
|
5e wtk
|
C. Hijman
|
5e wtk
|
E.L. van Goor den Oosterlingh
|
5e wtk
|
H.J. Kemp
|
Elektricien
|
W. de Mooy
|
Kok/Hofmeester
|
A. Hazenoot
|
Marconist
|
R.H. Grondel
|
De „Esso Den Haag"; Vertrokken Le Havre: 5-12-1971
Gezagvoerder
|
J.W. Mossel
|
1e stuurman (wnd)
|
C.A.H. Brandt
|
2e stuurman
|
R.E. van der Velden
|
3e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
3e stuurman (wnd)
|
T. Overdijkink
|
3e stuurman (wnd)
|
W. Kerbert
|
HWTK
|
S. Tuit
|
2e wtk
|
K. Wortel
|
3e wtk
|
R.J. de Ruysscher
|
4e wtk
|
A. van Harten
|
4e wtk
|
H.R. Fouraux
|
4e wtk (wnd)
|
C.L. Methorst
|
5e wtk
|
C.F. van Manen
|
5e wtk
|
R.R. de Groot
|
Marconist
|
C.F.W. Schötteindreier
|
Kokhofmeester
|
J. Thoonsen
|
Verlof:
G.J. Alkema, A.G. Kocken, F.D. Rottier, J.C. Vlug, A.H. Nelemans, F. Scheppers, J. de Vries, F. van Asten, H.G.A. Mulder,
A.C.J. Swart, A.A. Visser, P.J. de Vries, W. van den Boogerd, C.J.P. Coenraad, R.J. Kraay, A. Folugo, J. v.d. Zwan,
R. van der Velden, H.J. van Zeben, M.G. de Groot, J.J. Tesselaar, J.W.G. van Dongen, H. Koelman, W. Hoogendijk, J.G. Werner
Studieverlof:
L. Fluit, P.H. Mellema, H.J.M. Kuijpers, K.C. Ong, P. Pesman, E.W.C. M. Janssen, J. Kievit, J.H. de Vries
Ziek:
H. Roozenbeek
Cursus:
H. Jansen
ESSO NEDERLAND N. V.:
SERVICE-BUTTONS 1972:
W. Schosswald ETM/Zeeschepen 01-01-1972 - 10 jaar
R. v.d. Poel ETM/Zeeschepen 12- 02-1972 - 10 jaar
M. Semedo ETM/Zeeschepen 22- 08-1972 -10 jaar
A. Hazenoot ETM/Zeeschepen 03-11-1972 - 20 jaar
JUBILEA 1972:
M.C. v.d. Vliet ETM/Zeeschepen 19- 05-1972 - 25 jaar
F.H.N. v. Asten ETM/Zeeschepen 03-06-1972 - 25 jaar
PENSIOENEN 1972:
Chr. deJong ETM/Zeeschepen 11-8-72 (11 jaar)