Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 30e jaargang 1984 Nrs 1 - 11
Only in Dutch.
Essofoon - 30 jaargang 1984 (Totaal 22 nummers)
No. 1-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Le Havre naar Sullom Voe.
Esso Africa; Lossend te Ain Sukhna.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
H.J.M. Kuypers
|
K. Pals
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
C.A.H. Brandt
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
R.H.C. Reyme
|
2e stuurman
|
-
|
H.J.A.C. Regenboog
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
HWTK
|
F. Scheppers
|
J.N. Pronk
|
2e wtk
|
A.J. van der Putten
|
P. Pesman
|
3e wtk
|
W. de Roode
|
M.J. EIswijk
|
3e wtk
|
-
|
J.P. Karsten
|
4e wtk
|
P. Dorr
|
A.J.J.M. Koevoets
|
4e wtk
|
T. de Wit
|
-
|
Electriciën
|
N. Tiemens
|
W.C.de Mooy
|
Marconist
|
H.Th. Wigmans
|
R.P. Beerlage
|
No. 2-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Sullom Voe naar Lavera en Savona.
Esso Africa; Na lossen te Ain Sukhna, naar Perzische Golf .
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
H.J.M. Kuypers
|
J. Vlug
|
1e stuurman
|
W.J. Visser
|
C.A.H. Brandt
|
2e stuurman
|
G. Ganzeveld
|
R.H.C. Reyme
|
2e stuurman
|
-
|
H.J.A.C. Regenboog
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
P. Pesman (W)
|
2e wtk
|
A.J. van der Putten
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
A.G. Kool
|
J.P. Karsten
|
4e wtk
|
R.M. Spijkerman
|
A.J.J.M. Koevoets
|
4e wtk
|
T. de Wit
|
-
|
Electriciën
|
C.M. Booy
|
W.C.de Mooy
|
Marconist
|
H.Th. Wigmans
|
R.P. Beerlage
|
No. 3-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg naar Dubai aankomst 6 februari.
Esso Africa; Onderweg van Perzische Golf naar Japan.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
H.J.M. Kuypers
|
K. Pals
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
R.H.C. Reyme
|
2e stuurman
|
-
|
H.J.A.C. Regenboog
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
P. Pesman (W)
|
2e wtk
|
A.J. van der Putten
|
R.M.E. Bergman (W)
|
3e wtk
|
A.G. Kool
|
J. Brouwer
|
4e wtk
|
R.M. Spijkerman
|
A.J.J.M. Koevoets
|
Electriciën
|
N. Tiemens
|
W.C.de Mooy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 4-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Rastanura naar Ain Sukhna, aankomst ca. 19 febr.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van verdere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
H.J.M. Kuypers
|
K. Pals
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
H.J.A.C. Regenboog
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
P. Pesman (W)
|
2e wtk
|
A.J. van der Putten
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
A.G. Kool
|
J. Brouwer
|
4e wtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
A.J.J.M. Koevoets
|
4e wtk
|
P.Dorr
|
A. Visser
|
Electriciën
|
N. Tiemens
|
W.C.de Mooy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 5-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Ain Sukhna naar Perzische Golf, passeert Dubai 4 maart
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van verdere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
H.J.M. Kuypers
|
K. Pals
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
H.J.A.C. Regenboog
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
J. Pronk
|
2e wtk
|
A.J. van der Putten
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
A.G. Kool
|
J. Brouwer
|
4e wtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4e wtk
|
P.Dorr
|
A. Visser
|
Electriciën
|
N. Tiemens
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 6-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Rastanura naar Ain Sukhna, aankomst ca 20 maart.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van verdere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
G.J. Alkema
|
J.C. Vlug
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
A.H. Nelemans
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
J. Pronk
|
2e wtk
|
C.D. Jonker
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
A.G. Kool
|
J. Brouwer
|
4ewtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4ewtk
|
P.Dorr
|
A. Visser
|
Electriciën
|
N. Tiemens
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 7-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Ain Sukhna naar de Perzische Golf.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van verdere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
G.J. Alkema
|
J.C. Vlug
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
M.C. Idzinga
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
A.H. Nelemans
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
J. Pronk
|
2e wtk
|
C.D. Jonker
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
J.P. Karsten
|
J. Brouwer
|
4ewtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4ewtk
|
-
|
A. Visser
|
Ass. wtk
|
G.J. Vosman
|
-
|
Electriciën
|
-
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 8-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Ras Tanura naar Ain Sukhna.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van nadere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
G.J. Alkema
|
J.C. Vlug
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
-
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
A.H. Nelemans
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
H. Mulder (W)
|
J. Pronk
|
2e wtk
|
C.D. Jonker
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
J.P. Karsten
|
J. Brouwer
|
3e wtk
|
A.G.Kool
|
-
|
4ewtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4ewtk
|
-
|
A. Visser
|
Ass. wtk
|
G.J. Vosman
|
-
|
Electriciën
|
-
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
R.P. Beerlage
|
No. 9-1984
In de afgelopen jaren is de vraag naar olie en daarmee de vraag naar vervoerscapaciteit in de gehele wereld teruggelopen. Dat heeft
geleid tot een aanzienlijke inkrimping van de wereldtankervloot. De Esso-vloot is daaraan ook niet ontkomen: van de 134 tankers in
1975 waren er aan het eind van het vorige jaar nog maar 65 over.
Experts voorzien dat de situatie in de onmiddellijke toekomst niet dramatisch in positieve zin zal wijzigen. Vandaar dat Exxon haar
wereldwijde vloot-organisatie heeft aangepast aan de behoefte. Er zal één nieuwe centrale rederij in Florham Park komen, die wordt
ondersteund door twee wal-organisaties, de zogenaamde Ship Management Organizations (SM 0) , in de VS en in Schiedam. De
eerste neemt het westelijk halfrond voor haar rekening, de laatste het oostelijk deel van de aardbol. De keuze van de vestigings-
plaatsen is ingegeven door de wens zo dicht mogelijk bij de internationale vaarroutes te zitten.
Men heeft de diverse aktiviteiten zeer direkt gestroomlijnd. Kusttankers en binnen vloot blijven buiten de nieuwe struktuur, evenals
de schepen in charter en andere logistieke aktiviteiten. Op die manier kunnen de SMO's zich louter en alleen op hun hoofdtaak, het
beheer van schepen, concentreren. Met betrekking tot vlaggen en nationaliteiten van bemanningen zal hetzelfde flexibele beleid als
tot dusverre worden gevoerd.
Inkrimping van het aantal zeevarenden is niet nodig. Datzelfde geldt voor de walstaf in Nederland, omdat die al is aangepast toen
de ETNA-vloot in 1982/83 in omvang werd teruggebracht. Het personeel dat is overgebleven, zal overgaan naar de nieuwe organisatie
of intern worden overgeplaatst binnen de Supply & Transportation-junktie. Het plaatje voor de Nederlandse zeeofficieren verandert
evenmin. ETM - de rederij van Esso Nederland - stelt hen ter beschikking van schepen van Exxon Tankers International, op dit mom-
ent de Esso Africa en de Esso Honolulu. De Rotterdamse SMO komt op de negende verdieping van Torendijk in Schiedam. Een
bewuste keuze. Men wilde bij voorkeur bij een andere Essovestiging intrekken: een bestaande kantoororganisatie betekent immers
dat men zelf de handen vrij houdt voor de hoofdtaak: het beheer van schepen. Maar de SMO zal wel een eigen stempel op Schiedam
drukken. Bijvoorbeeld het stempel van drukke internationale verbindingen met de schepen via' Maritel' en met de eigen hoofdzetel in
Florham Park.
Nieuwe organisatie laatste kans gezonde basis vlootgebeuren.
Rond deze tijd start Ed Coppenrath als topman van Exxon's nieuwe SMO voor het oostelijk halfrond in Schiedam. Daar zal het
internationale Exxon-kantoor zich bij de Esso-gerneenschap in Torendijk voegen. De Belg Coppenrath noemt zichzelf een landrot
met respekt voor de zee, maar zonder heimwee. Toch trekt hem het milieu, omdat daarop de slogan 'Never a dull moment' zozeer
van toepassing is. Of, zoals hij woordelijk zegt: "Wanneer je eenmaal de smaak te pakken hebt, dan houd je ervan en wil je er ook
in blijven." Leidinggeven aan de SMO is voor Coppenrath geen pure kantoorbaan. Hij zal elke gelegenheid aangrijpen om zijn gezicht
op een schip te laten zien, al was het alleen maar om bij te blijven. Nieuwe technologieën drukken immers ook hun stempel op het
hele vlootgebeuren. In onderstaand verhaal laat hij zijn gedachten gaan over de ingrijpende wijziging die Exxon thans in de vloot-
organisatie doorvoert.
Eerst Exxon's positie in de wereld. We zouden best één van de grootste rederijen ter wereld kunnen zijn .....
Coppenrath: "Van de oliemaatschappijen - met een eigen - rederij zijn we de grootste op basis van de huidige operationele capaciteit.
Andere maatschappijen hebben misschien in totaal meer schepen, maar daarvan zijn er nog meer opgelegd. De onafhankelijke
rederijen (Noren, Zweden, Grieken) kennen dezelfde problemen. Alleen in het Verre Oosten zijn wat rederijen met nog grotere aantal-
len schepen."
"Veel geld valt aan de tankvaart thans niet te verdienen. Efficiënt werken is het sleutelwoord en helaas horen daar zaken als reorga-
nisatie en capaciteitvermindering bij. Misschien heeft Exxon dat wat agressiever doorgevoerd dan anderen, eerder schepen voor
de schroot verkocht. Iedereen zit echter op dezelfde lijn: opgelegde schepen kosten veel geld en als er binnen afzienbare tijd geen
uitzicht komt op voldoende werk, dan zijn er weinig alternatieven."
Dus was die vlootherstrukturering werkelijk nodig?
Coppenrath: "Uit oogpunt van doelmatig vlootmanagement was het onontkoombaar. Natuurlijk is het jammer, dat er geen nationale
Esso-rederijen meer zullen zijn, maar dit opgaan in een groter geheel is tenminste een alternatief. En dan is de keuze snel gemaakt.
Het geeft trouwens een nieuwe uitdaging."
Hoe snel kan de situatie weer veranderen?
Coppenrath: "Dat is natuurlijk moeilijk te voorzien: je bent afhankelijk van vraag en aanbod. In de Benelux ligt voor het eerst de vraag
naar olie weer wat hoger dan vorig jaar. Dat is een gunstig signaal, dat voor de vloot bescheiden perspektieven biedt. Misschien kan
begin volgend jaar de eerste V LCC weer in de vaart.
Een overzicht leert dat 18 van de 65 Exxon-schepen op dit moment zijn opgelegd: één gastanker en 17 olietankers, waarvan er 9 be-
horen tot de ULCC-kategorie (450.000 ton en groter). Ze liggen voornamelijk in de Noorse fjorden (ULCC's) en Brunei in de Indone-
sische Archipel (VLCC's).
De schepen zijn 'gemottebald' en worden bewaakt en onderhouden door een kleine groep mensen. Dat is geen onaanzienlijke ak-
tiviteit: BP exploiteert in Brunei zelfs een gespecialiseerde maatschappij. Daar 'slaapt' ook de Saba (onder Koninkrijksvlag).
De Esso Saba is één van de jongste VLCC's. Hoe groot is de kans dat de Saba weer redelijk snel in de vaart komt?
Coppenrath: "Leeftijd is niet het enige kriterium, ook aantallen spelen mee. Er is een aan zienlijke groep schepen ná de Saba in
dienst gekomen. Het is een afwegen van de kosten. Maar gezien de huidige tankersituatie is het eind van de oplegperiode voorlopig
nog niet in zicht."
Hoe wordt de Exxon-vloot gesplitst tussen New York en Schiedam?
Coppenrath: "De scheiding is geografisch aangebracht. 'New York' krijgt de schepen die op het Amerikaanse kontinent zullen
opereren: Venezuela, Mexico, Aruba, de Verenigde Staten. Dat zijn in de regel geen grote schepen. De VLCC's en de VLCC's,
als die terug in de vaart komen, zullen worden beheerd vanuit Rotterdam. evenals de kleinere tankers op de internationale trajekt-
en. Voor ruwe olie-transporten van bijvoorbeeld de Perzische Golf naar Aruba worden dus de 'Rotterdamse' tankers gebruikt.
Welk tonnage vanuit Florham Park wordt beheerd en welk vanuit Schiedam is niet exakt te zeggen.
Schiedam wordt dus een heel internationaal kantoor?
Coppenrath: "De wal-organisatie zal voornamelijk uit Nederlanders en Duitsers bestaan, maar het is de bedoeling dat Amerikanen,
Italianen, Engelsen bij ons ervaring komen opdoen. We krijgen werkelijk een vrij internationaal gezelschap. "
Ook Engelsen .... ?
"Onze SMO krijgt geen Engelse schepen in beheer. Alles wat op de Noordzee en rond Engeland gebeurt en naar Engelse havens
gaat, blijft Esso Petroleum wèl met eigen vloot doen; dat wil zeggen, één V LCC en verder kleinere tankers en coasters van 1.000
en 3.000 ton. Daarmee zullen wij ons in Schiedam niet bezig'iouden."
Hoeveel mensen komen daar eigenlijk te werken?
In de beginperiode kunnen we met zo 'n dertig mensen alle normale aktiviteiten van een walorganisatie uitvoeren. Onderdeel daar-
van zal een eigen inkoopgroep zijn. Dat werk is nogal specialistisch en wij stellen bijzondere eisen aan het transport van goederen
naar alle mogelijke en onmogelijke plaatsen in de wereld, daarom pakken we dat zelf op."
Welke andere funkties zitten er in zo'n walorganisatie?
"De oude reparatiegroep met een voor Nederland nieuwe, internationale funktietitel: Superintendents. Verder de normale veiligheids-
en navigatiebegeleidingsaktiviteiten en een belangrijke personeelsgroep voor het kontakt met de rederijen over bemanningen.Je
moet het zo zien: een Duits schip heeft in Duitsland een kontaktemployé, die de bemanning rekruteert en het kontakt onderhoudt
met hun familieleden. Het management van dat schip komt echter naar de SMO. Onze SMO krijgt te maken met Nederlandse,
Duitse, Deense, Spaanse en ook Philippino bemanningen. En tenslotte is er natuurlijk ook een Planning & Economics-groep
voor de gebruikelijke analyses en budgetbeheer. "
Wat is het Nederlandse en Belgische kontingent in die dertig. waarmee wordt gestart?
Coppenrath: "Die dertig mensen zijn nog niet bij elkaar gezocht. Daar hebben en nemen we een paar maanden de tijd voor. Wel
staat vast dat de bestaande walorganisatie van Esso Nederland wordt overgenomen. De vlootemployés uit het Botlekgebied kom-
en allemaal naar Toren dijk. Het is duidelijk, dat we ook voor het rekruteren van sekretaresses en andere ondersteunende funkties,
alsmede voor de inkoopgroep in de eerste plaats een beroep zullen doen op Esso Nederland of Esso Chemie. Voor het overige
zullen we lokaal moeten werven in samenwerking met personeelzaken van Esso Nederland. "
De personeelsfunktie krijgt op het eerste gezicht een erg gekompliceerde taak, met name op het terrein van de arbeidsvoorwaard-
en. Coppenrath zegt dit vooral als een konsekwentie van het werken binnen een internationaal concern te zien en niet als een pro-
bleem. De SMO zelf zal voor gedetacheerde buitenlanders het gebruikelijke concernbeleid met betrekking tot 'expatriates' gaan
hanteren. De bemanningen blijven onder de arbeidsvoorwaarden van de vlag- gen waaronder ze varen. De Nederlandse officieren
zijn in dienst van ETM en behouden dus de ETM-kondities. Daar verandert niets.
Liggen er extra kansen voor Nederlanders nu de beheersmaatschappij in Nederland wordt gevestigd?
Coppenrath: "In een beginnende organisatie moet de beschikbare expertise van overal worden samengevoegd. Op lange termijn,
wanneer die expertise vervangen moet worden, zullen we, denk ik, bi; voorkeur gaan rekruteren op de Nederlandse markt. AI is
het alleen maar vanwege de extra kosten, die gemoeid zijn met detacheringen.
De Rotterdamse SMO zou op die manier langzaamaan kunnen ''vernederlandsen'."
"Het aanvangsgetal van dertig employés komt overigens niet uit de lucht vallen. Het is de organisatie die er nu ligt aan de hand
van een analyse van onze toekomstige bemoeienis met 13 tot 15 schepen. Als we méér schepen gaan beheren of terug in de
vaart brengen, zal het aantal mensen ook groeien. Je hebt voor een varend schip een statistisch vast aantal mensen op de wal
nodig. "
Zitten er - los van het werkgelegenheidsaspekt - aantrekkelijke kanten aan deze ontwikkeling? Die eigen inkoop,
bijvoorbeeld?
Coppenrath: "De vloot is internationaal en inkoop gaat over grenzen heen. Een schip dat in Japan is gebouwd, moet Japanse
reserve-onderdelen hebben. Voor Nederlandse schepen komen Nederlandse toeleveringsbedrijven het eerst in aanmerking.
Eten en drinken kunnen we in om het even welke grote haven die we aanlopen betrekken. Maar omdat we ons in Nederland
zullen gaan vestigen, zullen we meer doen via Nederlandse agentschappen en daarvan zal een positieve invloed uitgaan. En
los van de direkte werkgelegenheid, is er een toename te verwachten van de bedrijvigheid in de dienstverlenende sektor. "
Wat gebeurt er met ons eigen agentschap dat schepen afhandelt die Rotterdam aandoen? De waterklerken dus .....
Coppenrath: "Het Rotterdamse agentschap blijft bestaan onder verantwoordelijkheid van Esso Nederland en wordt bewust
buiten onze SMO gehouden. Wij concentreren ons in de eerste plaats op het opereren van schepen. Alle andere zaken weren
we zoveel mogelijk om ons niet te laten afleiden. Hetzelfde geldt overigens voor Antwerpen en de Transportation Centres, die
ook een groot aantal schepen voor derden afhandelen. "
We geven Ed Coppenrath zelf het laatste woord in dit interview. "Ik zou tot slot," zegt hij, "nog iets willen zeggen over de uit-
daging. We kunnen ons geen mislukking permitteren. Iedereen binnen Exxon is daarvan doordrongen: het is de laatste kans
om ons vlootgebeuren weer een gezonde basis te geven. Daar denkt men in Amerika ook zo over. Wij zullen resultaat moeten
boeken. Ik heb overigens de stellige overtuiging dat dat ook kan."
Ed Coppenrath is eigenlijk per toeval bij Esso gekomen. Tijdens de eerste Suez-krisis verving hij een eerste stuurman, die
geen zin had om op te stomen naar een Middellandse Zee waarin de Amerikaanse Vijfde Vloot dreigend aanwezig was. Na
wat additionele studies vulde de periode 1957/1966 zich met praktisch onafgebroken varen op tankers van Esso België. Na
de vorming van Esso Europe ging (inmiddels kapitein) Coppenrath eerst als 'inland waterways advisor' en later als 'operations
advisor' naar het Marine Department van deze organisatie. Hij kent derhalve de vloot en het walgebeuren van Esso in heel
Europa als z'n broekzak.
Eind 1971 kwam hij terug bij Esso België als Transportation Manager voor de binnen vloot en de zeevloot, die op dat moment
nog vier zeegaande tankers telde. Twee jaar later werden de vloot-aktiviteiten in de Benelux gekonsolideerd en werd Rotterdam
zijn basis. Coppenrath heeft dus ook ervaring in het samenvlechten van vloot-organisaties.
Aan het eind van de jaren zeventig keerde hij terug naar Esso Europe als Transportation Manager (zeevloot, binnenvloot,
pijpleidingen) om tenslotte in 1982 te worden benoemd als Benelux Supply & Transportation Manager in Breda.
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Ain Sukhna naar de Perzische Golf.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van nadere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
G.J. Alkema
|
J.C. Vlug
|
1e stuurman
|
J.W.G. van Dongen
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
-
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
A.H. Nelemans
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
3e stuurman
|
H.J. Broggel
|
-
|
HWTK
|
F. Scheppers
|
J. Pronk
|
2e wtk
|
C.D. Jonker
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
J.P. Karsten
|
J. Brouwer
|
3e wtk
|
A.G.Kool
|
-
|
4ewtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4ewtk
|
-
|
A. Visser
|
Ass. wtk
|
G.J. Vosman
|
-
|
Electriciën
|
W.C. de Mooy
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
C. Jongbloed
|
No. 10-1984
WIJJIJHIJGIJZIJ
ESSO TANKVAART MIJ. N. V.
Esso Honolulu; Onderweg van Ain Sukhna naar de Perzische Golf.
Esso Africa; Ten anker nabij Puked (Thailand) in afwachting van nadere orders.
|
Esso Africa
|
Esso Honolulu
|
Gezagvoerder
|
G.J. Alkema
|
J.C. Vlug
|
1e stuurman
|
-
|
S.G. Boorsma
|
2e stuurman
|
R.H.C Reyme
|
G. Ganzeveld
|
2e stuurman
|
-
|
A.H. Nelemans
|
3e stuurman
|
J.J.A. Uytendaal
|
-
|
HWTK
|
F. Scheppers
|
B.P. van Mieghem
|
2e wtk
|
C.D. Jonker
|
R.M.F. Bergman (W)
|
3e wtk
|
J.P. Karsten
|
J. Brouwer
|
4ewtk
|
R.H.W.J. Coumans
|
R.M. Spijkerman
|
4ewtk
|
-
|
A. Visser
|
Ass. wtk
|
G.J. Vosman
|
-
|
Electriciën
|
W.C. de Mooy
|
C.M. Booy
|
Marconist
|
P. Roodzand
|
C. Jongbloed
|
No. 11-1984
In dit nummer geen ETM-Nieuwtjes.