Rotterdam doet dus wel iets om de oliegoden gunstig te stemmen. En met succes: de omzet van olie stijgt met sprongen. In 1955 werd In de havens 25 miljoen ton olie verwerkt tegen 21 miljoen ton In 1954. Dat is wel eens anders geweest. Nadat in 1859 voor de eerste maal aardolie door middel van boringen aan de oppervlakte werd gebracht ---- het was in de Verenigde Staten---, was Rotterdam een der eerste havens, die de petroleum aandeed op haar zegetocht over de wereldbol. In een boekje „Rotterdam als petroleumhaven in de 10e eeuw" vertelt dr. J. G. Loohuis echter, dat het nieuwe produkt "schrik en onsteltenis" in de Maasstad wekte. Zó bang waren de Rotterdammers, van die dagen voor brandgevaar, dat het voor de ollehandelaren bijzonder moeilijk was om toestemming te krijgen voor de bouw van een petroleumopslagplaats. Jaren lang werd er onderhandeld. In 1864 ging nagenoeg alle voor West-Europa bestemde petroleum via Antwerpen waar In het eerste halfjaar al 90.000 vaten waren aangevoerd (en nog 50.000 vaten onderweg), tegen een simpele 5.000 in Rotterdam. En die 5.000 vaatjes „zijn dan nog door gebrek aan bergplaatsen geforceerd verkocht of verzonden moeten worden", zoals de handelaren geërgerd aan het gemeentebestuur schreven. Maar in 1865 werd dan toch toestemming verleend voor de bouw van een peroleumopslagplaats op Feijenoord. Nog was iedereen bang, onder de indruk van grote petroleumbranden in Amerika en Antwerpen. Zelfs Den Haag ging er zich mee bemoeien en drong op veiligheidsmaatregelen aan. Het gevolg was een politieverordening, die o.a. bepaalde: „schepen, meer dan 150 vaatjes Petroleum, Terpentijnolie of Benzine inhebbende, moeten het  meerdere op stroom of buiten de gemeente lossen". In de schepen mocht niet met kunstlicht worden gewerkt. En binnen de gemeente mochten „niet meer dan 5 vaatjes in één bewaarplaats worden opgeslagen". Nu was er ook wel enige reden om bang te zijn voor brand. De olie werd opgeslagen in houten loodsen en zelfs in bergplaatsen van matten. En het fust was soms zo slecht, dat „de weggelopen olie met volle vaten uit de sloten werd opgeschept". Er kwam dan ook een brand, op 29 juli 1874, „toen het water in de Petroleumhaven zozeer  met olie schijnt bedekt geweest te zijn, dat het door een onbekende oorzaak op eenmaal vuur vatte en in lichte laaie vlam stond". Enfin, twee jaar later gingen de opslagplaatsen naar Charlois en was voor Feijenoord het gevaar geweken. Zeilschip en spoorwagon. Nog een andere moeilijkheid belemmerde de ontwikkeling van Rotterdam als oliehaven: Rotterdam had geen goede spoorverbinding met het Duitse achterland. Antwerpen wél. Toen in 1866 ook Rotterdam die verbinding  kreeg, nam de invoer van aardolie sprongsgewijse toe en kon de  Maasstad  haar plaats innemen in de rij der grote Europese petroleumhavens Antwerpen, Hamburg en Bremen. voor hedendaagse begrippen echter was die petrofleumhandel maar een simpel begin. Toch zat er al spoedig groei in. In 1977 werden in Rotterdam 229.000 vaatjes (van 150 kg) petroleum aangevoerd en in 1890 waren heter al 734.000. Maar deze cijfers zijn verdwijnend klein bij de 25 miljoen ton minerale olieën van verleden jaar. Sinds die eerste dagen van de petroleum is er wel iets veranderd, zowel in de internationale oliehandel als in Rotterdam. Het vat maakte plaats voor de tank, het zeilschip voor de tankstomer. de spoorwagon voor de  Rijntankboot. Naast de petroleum kwam de benzine en Rotterdam werd ook benzinehaven. De Nieuwe Waterweg zorgde voor een betere verbinding met de zee. Langs de Nieuwe Maas verrezen de raffinaderijen, waar jaarlijks miljoenen tonnen olie worden verwerkt In een tot monsterachtige omvang uitgegroeide Industrie. En het olievervoer beeft zich ontwikkeld tot een der belangrijkste pijlers van het Rotterdamse havenverkeer. Strategische ligging. Door de nationalisatie van het Suez-kanaal is zoveel rumoer ontstaan, dat onaantastbaar lijkende zekerheden zijn gaan wankelen. Er gaan stemmen op om, ook bij een vredige regeling van het geschil, West-Europa minder afhankelijk; te maken van het Midden-Oosten en meer olie te betrekken uit Zuid- of Midden-Amerika. Dit dus ter beveiliging tegen een eventueel later conflict. Maar zelfs bij een normaal blijvende aanvoer uit het nabije Oosten lijkt het niet uitgesloten, dat eerlang gebruik moet worden gemaakt van de vaarroute  rond Kaap de Goede Hoop, omdat de nieuwste supertankers te groot zijn voor het Suez-kanaal. Aangezien er daarbij stellig naar zal worden gestreefd de vaartijd van deze dure schepen zo kort mogelijk te houden, winnen de grote oliehavens aan de Europese westkust enorm aan betekenis. Momenteel echter kunnen tankers van 45.000 ton en groter alleen terecht In Le Havre en Southampton, terwijl ze, mits niet geheel afgeladen, ook gebruik kunnen maken van de havens van Liverpool en Rotterdam. Engeland dient uiteraard als een afzonderlijk verzorgingsgebied te worden beschouwd. Voor  de aanvoer  naar Noordwest-Europa resteren dus  twee bruikbare aanvoerhavens: Le Havre en Rotterdam. Na de onlangs aangekondigde uitdieping van de Nieuwe Waterweg zullen tankers van 45.000 ton eerlang ook geheel beladen kunnen doorvaren naar de reeds bestaande petroleumhavens. En na de aanleg van de Vierde Petroleumhaven op Rozenburg zal ook de allergrootste tanker zijn kostbare lading kunnen lossen in het Rotterdamse oliegebied. Zo blijft Rotterdam trouw aan de leus, dat de baggermolen moet voorafgaan aan het schip. Want Rotterdam streeft er naar nieuwe havens gereed te hebben op het moment, dat de scheepvaart meer ruimte nodig heeft. Ook voor het olievervoer. West-Europa snakt naar olie en zal steeds meer olie nodig hebben. En die olie móét er komen - ook als kolonel Nasser en (of) anderen de kraan zouden dichtdraaien van de belangrijkste olieleiding naar het Westeuropese industriegebied. Maar waar die olie ook vandaan moet komen, Rotterdam zal altijd kunnen profiteren van zijn strategische ligging en evenzeer van de vooruitziende blik van een  gemeentebestuur, dat de panische angst voor lekke vaatjes petroleum in een houten loods reeds lang vergeten heeft. Langs de  Nieuwe Maas grijpt de olie met de armen van een octopus om zich heen. De gigantische installaties en kolossale opslagtanks van Oliestad Pernis staan reeds dicht opeen gebouwd rond de Eerste en Tweede Petroleumhaven op een oppervlakte van 530 HA. Straks komt daar bij de in aanleg  zijnde Derde Petroleumhaven in het Botlekgebied nog eens 300 ha bij en krijgt de Oliestad derde raffinaderij. En inmiddels wordt al weer gewerkt aan de plannen voor de Vierde petroleumhaven op de westpunt van Rozenburg, waar vermoedelijk ook het uiteinde zal komen van de oliepijpleiding, als inderdaad Rotterdam die pijpleiding nog krijgen zou.