Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon, als bijlage van De Esso Bron 1952
Januari 1952
Esso Collega's
De stuurman
Zolang er op dit plekje van de aardbol, dat wij Nederland noemen, mensen wonen, zolang is de zee de erfvijand geweest van die mensen.
Met alle middelen hebben zij zich steeds weer moeten verdedigen tegen de aanvallen van de eeuwig hongerige zee. En voorshands zal
dit wel zo blijven.
Maar diezelfde zee is tevens een levensbron voor ons land. Eeuwen geleden reeds vertrokken uit Nederlandse havens schepen naar alle
wereldzeeen en de ligging van ons land aan de drukstbevaren zee ter wereld, heeft in niet onbelangrijke mate zijn stempel gedrukt op
onze samenleving en in hoge mate bijgedragen tot onze nationale welstand.
Ook onze maatschappij is sterk bij de zeevaart betrokken door het bezit van een eigen tank vloot, die de producten haalt waar ze worden
geraffineerd en brengt waar ze moeten worden verhandeld. Van het zeemanschap van onze zeevarende collega's hangt het grotendeels af
of wij onze producten op tijd ontvangen. Nu is zeevaart een interessant bedrijf en Uw verslaggever zou niets liever doen dan er veel over
schrijven. Maar daarvoor is in de eerste plaats nodig, dat hij zo af en toe eens deugdelijk contact heeft met leden van de bemanning van de
tankvioot. En dat nu is om twee belangrijke redenen niet zo eenvoudig. In de eerste plaats ligt er tussen aankomst te Pernis en vertrek van
het schip doorgaans siechts een tijdsverloop van niet meer dan 48 nur. Het is begrijpelijk dat de opvarenden in die 48 uur meer belangstel-
ling hebben voor hun familieleden dan voor een nieuwsgierige verslaggever van de Essofoon. De tweede reden is van totaal andere aard.
Of het nu komt door de langdurige afwezigheid, eenzaamheid en afgeslotenheid op zee, ligt in het duister, maar een feit is dat een zeeman
er niet gemakkelijk toe gebracht kan wordenen een verslaggever voldoende stof te leveren voor een interessant artikel.
Telkens wanneer hij zich ergens aan dek vertoonde werd hij aangeklampt.
Dat ondervönden wij onlangs toen wij naar Schiedam trokken, waar de Esso Amsterdam haar jaarlijkse algemene schoonmaakbeurt on-
derging, teneinde kapitein C. Prins te interviewen. Met geen stok was hij er toe te krijgen als inlichtingenbron te fungeren, maar gelukkig
was hij zo vriendelijk ons bij zijn eerste stuurman, de heer M. C. Schoemaker, te introduceren. Nu hadden wij het met hem getroffen en
toch ook weer niet. Getroffen, omdat hij, na een aarzelend begin, bereid bleek alle mogelijke medewerking te verschaffen. Gewanboft, om-
dat hij eigenlijk geen tijd had om ons te woord te staan, aangezien de vele werkzaamheden die aan boord werden verricht, zijn aanwezig-
heid dan hier en dan weer daar vereisten. Met de fotograaf hebben wij dus in alle richtingen over het schip achter hem aangedraafd, af en
toe met verkleumde vingers enkele aantekeningen makend. Wij noteerden dat een tanker log en daardoor dikwijis moeilijk te besturen is.
Het feit, dat een volbeladen schip een meter of tien in het water zit, is daaraan niet vreemd. Met normaal weer is dat echter niet zo'n be-
zwaar. Als het schip eenmaal de juiste koers heeft, wordt het verder bestuurd door het gyrokompas, dat het in de koers houdt.
Het behoort tot de taak van de stuurlieden om de koers van het schip uit te zetten in de kaartenkamer, op het radarscherm te letten, vooral
bij mist en wanneer het schip zieh in druk vaarwater bevindt. Zij moeten kaarten lezen, bestek uitzetten, weerkundige waarnemingen doen
en al hun bevindingen op papier bijhouden. Bij zware zee, wanneer de golven groenwit en schuimend over het middendek spoelen, wordt
hun taak echter vele malen zwaarder en moeten zij ogen achter en voor hebben.
Niets behoort te ontgaan aan het waakzaarn oog van de eerste stuurman.
Tegen dat het in ballast varende schip de laadhaven bereikt, wordt het ballastwater uitgepompt en de tanks gereinigd en enkele minuten
nadat het schip heeft gemeerd, loopt doorgaans het product al via slangen van de waltanks in de scheepstanks. De eerste stuurman heeft
hierbij op het schip de leiding over alles wat tijdens het laden moet gebeuren.
Bij zijn vele werkzaamheden speelt de heer Schoemaker, wanneer nodig, ook nog voor scheepsdokter. Het was in zijn jongensjaren zijn
liefste wens om later dokter te worden, maar, zoals het zo vaak gaat, er kwam wat tussen en de jonge Schoemaker ging naar zee. Zijn
belangstelling voor de medische wetenschap was echter van blijvende aard, waar van hij in zijn tegenwoordige functie veel plezier beleeft.
Hij bezit een aantal medische boeken, welke reeds herhaalde malen op zee uitkomst hebben gebracht, wanneer de „dokter" er in speurde
om de juiste diagnose of behandeling te vinden.
Tijdens een inspectie met de 2de stuurman, de heer M. C. v. d. Vliet, wordt iets ontdekt waaraan
kennelijk nog speciale aandacht moet worden geschonken.
Aan boord bevindt zich een pijnlijk helder hospitaaltje met vier bedden. De uitgebreide apotheek is de trots van de heer Schoemaker en hij
beroemde zieh erop met zijn instrumentarium de meest voorkomende ziekten, verwondingen en kleine operaties de baas te kunnen. Tijd
om ons verder in te wijden in de onlvangrijke bezigheden van een eerste stuurman aan boord van onze tankschepen kon hij met de beste
wil niet vinden. Telkens wanneer hij zich ergens vertoonde, werd hij aangeschoten door allerlei mensen, die inlichtingen of raad wilden, die
hem iets lieten zien of meldden. Wij hebben de wijste partij gekozen en ons teruggetrokken, blij met de verkregen gegevens.
Het gyrokompas.
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden:
November 1951: F. A. J. Breek, s.s. „Esso Amsterdam";
J. Wiedemeijer, s.s. „Esso Den Haag".
December 1951: C. M. Biemans, s.s. „Esso Amsterdam";
E. Geveke, s.s. „Esso Amsterdam".
Vertrokken:
October 1951: W. L. Riviere, s.s. „Esso. Den Haag".
November 1951: P. A. J. Peeters, s.s. „Esso Amsterdam".
December1951: A. de Ruyter, s.s. „Esso Amsterdam".
Jubileum:
25-jarig jubileum.
1 April 1952, C. P. Sauer, s.s. „Esso Den Haag".
Maart 1952
Esso Collega's
Van de „Esso Den Haag"
Dit keer hebben wij ons tot taak gesteld om een reportage te geven van al wat moet gebeuren, eer onze tankschepen, na de jaarlijkse
grote beurt, weer het ruime sop kunnen kiezen. Wi] hadden daarbij de keuze uit twee mogelijkheden: een lange verhandeling over de
vele daarbij te pas kornende werkzaamheden en dus - met het oog op de beperkte ruimte - weinig foto's, of een beknopte uiteenzetting
met meer foto's. Wij hebben de laatste oplossing gekozen, omdat een foto vaak meer zegt dan honderd woorden.
Bootsman F. Th. Kiesewetter brengt kennelijk geen jobstijding over aan kapitein W. de Raat en
hoofdwerktuigkundige C. P. Sauer (rechts).
Zeeschepen lopen altijd het risico van beschadiging en slijtage. Een deel daarvan is als normaal te beschouwen, een ander deel is af-
hankelijk van de elementen. Telkens na aankomst worden kleine reparaties verricht, maar zodra de tanks leeg zijn, de proviand weer
aan boord is en de bemanning gemonsterd heeft, wordt het vertreksein weer gegeven. Na tien maanden krijgt het schip echter van on-
der tot boven een grote beurt. Alles wat los kan, wordt uiteen genomen en geinspecteerd. Waar nodig worden delen vervangen; niet al-
leen machineonderdelen, maar ook afsluiters, trappen, kettingen etc. Reeds lang van tevoren is in overleg met H.K. een schema op-
gesteld van te verrichten werkzaamheden. Hierop worden niet alleen de kosten aangetekend, maar ook de geschatte reparatieduur.
ledere dag controleren de kapitein en de eerste stuurman aan de hand van dit schema hoe het met de werkzaamheden staat, opdat
zij onmiddellijk maatregelen kunnen treffen in geval er achterstand is ontstaan.
Kapitein W. de Raat en eerste officier S. F. Westra bespreken het werkschema.
Marconist M. J. Verhoeven (rechts) ziet toe.
Toen Uw verslaggever en de fotograaf op een Woensdag aan boord van de „Esso Den Haag" waren, wees niets erop, dat het schip de
Zaterdag daarop moest vertrekken. Tientallen werklieden van de werf en leden van de bemanning waren bezig met ontelbare grote en
kleine karweitjes; lassen, klinken, schroeven, schilderen, teren enz. En twee uur voor het vertrek zag alles er nog precies zo uit.
Het dek lag nog vol gereedschap, kabels, slangen en andere hulpstukken, maar het schip vertrok op tijd „als nieuw".
Het aanmonsteren. In het midden de plv. waterschout van Schiedam en rechts de heer Haen van het
administratiehweau voor Rotterdamse Reders.Via dit bureau worden opvarenden beneden de rang van officier aangenomen.
Op die bewuste Woensdag waren wi] getuige van het aanmonsteren. Telkens wanneer een schip binnenkomt, monstert de bemanning
af, d.w.z. het dienstverband eindigt. Zi} geven echter op of zij van plan zijn de volgende reis mee te maken of niet. De Waterschout, in
dit geval de plaatsvervangend waterschout van Schiedam, in de persoon van de hoofdinspecteur van politie, speelt bij het aanmonsteren
de hoofdrol. Een voor een tekenen alle opvarenden, behalve de kapitein, de monsterrol. Hierop staan alle persoonlijke gegevens en de
gage. Deze zelfde persoonlijke gegevens staan eveneens in het monsterboekje, dat iedere opvarende in zijn bezit heeft. Dit bevat tevens
een pasfoto en vingerafdrukken van de drager. Onmiddellijk springt de overeenkomst met een paspoort in het oog en dikwijis heeft een mon-
sterboekje al als zodanig dienst gedaan, wanneer een zeeman zonder paspoort in den vreemde aan wal gaat.
Twee heren van het K.N.M.l. stellen het kompas, dat van boord was, tijdens de dokperiode.
De waterschout overtuigt er zich eerst van of de mannen medisch goedgekeurd zijn en of hun straf register in orde is. Pas daarna tekent
hij de monsterrol en is de bemanning aangemonsterd. Nu nog achterblijven is uitgesloten, tenzij in hoge uitzonderingsgevallen. Als het
toch geschiedt, wordt dit als desertie beschouwd en kunnen strafmaatregelen getroffen worden.
Twee uren woor het vertrek heerste aam boord nog een grote bedrijvigheid.
Tijdens de reis blijven de monsterboekjes onder berusting van de kapitein, die ze voor de afmonstering weer uitreikt.
Op de brug bij het vertrek. V.l.n.r. kapitein de Raat, een der heren van het K.N.M.I. en de twee loodsen.
De monsterpapieren moeten te voorschijn komen bij het vertrek van het schip, wanneer dit door de douane wordt uitgeklaard, die niet al-
leen deze papieren inziet, maar eveneens alle andere certificaten die bij het schip behoren (betreffende de radio, zeewaardigheid, zee-
risico etc.).
Tijdens het aanmonsteren hebben onze varende collega's gelegenheid om een z.g. weekbrief uit te schrijven. De maatschappij zendt
het daarop vermelde bedrag wekelijks aan hun verwanten. In een hoekje van de salon midscheeps, waar het aanmonsteren geschiedt,
zit aan een tafeltje iemand van de fa. Middendorp, die al veertig jaar de opvarenden van onze schepen voorziet van rookwaren, tandpasta
e.d. Hij noteert hun bestellingen en zorgt dat deze bij vertrek aan boord zijn. Tot onze spijt waren wij niet aanwezig bi] het provianderen,
maar op de dag van vertrek maakte de fotograaf een serie foto's, welke zeer goed de omvangrijke werkzaamheden illustreren, welke
moeten geschieden eer het schip het mime sop kan kiezen.
In het stuurhuis. Het schip wordt van Wilton naar de Waalhaven gesleept en derde stuurman C.J. Baarda
geeft hierbi] de roerganger de nodige commando's.
Sterke sleepboten trekken het schip achterwaarts van zijn ligplaats bij Wilton.
Daar gaat hij dan .....
VAN DE TANKVLOOT
Dankbetuigingen:
Mede namens mijn vrouw en kinderen betuig ik mijn welgemeende dank, aan Superieuren, collega's en alle anderen, voor de vele en
treffende bewijzen van belangstelling en het geschenk, dat ik mocht ontvangen bi] mijn 25-jarig jubileum.
Het is voor mij een onvergetelijke dag geweest.
C. Taanman, Schipper „Esso Nederland 57"
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden:
Januari: M. Verhey, s.s. „Esso Rotterdam";
R. Struys, s.s. „Esso Rotterdam".
Vertrokken:
December 1951: J. M. Ponsie Jr., s.s. „Esso Amsterdam".
Januari: F. Vereyken, s.s. „Esso Rotterdam".
Bevordering:
J. W. Mossel van 4e stuurman tot 3e stuurman.
Service-Buttons:
10 dienstjaren:
14 Juni 1952; F. Th. Kiesewetter, P.I.M. Zeeschepen (s.s. „Esso Den Haag").
Mei 1952
Zeemansjubileum
Het is geen gewoonte om van de viering van een 25-jarig jubileum verslag te doen in „de Essofoon". Voör een zeemansjubileum maken
wij, daar het zelden voorkomt, echter gaarne een uitzondering.
In de grote cantine te Pernis, welke door de geestige wandschilderingen weinig versiering behoeft, waren op 21 April j.l. opvarenden van
de „Esso Den Haag", vertegenwoordigers van Pernis en Hoofdkantoor en enkele relaties aanwezig offi de huldiging van hoofdwerk-
tuigkundige C. P. Sauer van de „Esso Den Haag" bij te wonen.
Op kernachtige wijze werd de jubilaris toegesproken door kapitein W. de Raat, die zijn woorden vergezeld deed gaan van een prachtige
staande klok en een „poesie-album" (zoals de kapitein het noernde) met de namen der schenkers.
De heer S. S. Ulrich, inspecteur van de vioot, roemde de prettige samenwerking met de heer Sauer, waarna de heer H. J. Bos, in zijn
kwaliteit van directeur van de P.I.M., het spreekgestoelte beklom. Hij herinnerde er aan dat hij de jubilaris reeds op 1 April, de eigen-
lijke feestdag, de hand had gedrukt en hem een jubileumgratificatie had overhandigd. Om otficieren en bemanning van de „Esso Den
Haag" in de gelegenheid te stellen aanwezig te zijn, was besloten de huldiging tot de 21ste April uit te stellen, waarbij hij het alleen
maar kon betreuren, dat niet alle opvarenden van onze vioot aanwezig konden zijn. Met een kort woord dankte de heer Sauer, mede
namens zijn echtgenote, die naast hem zat, voor de aandacht die aan zijn jubileuin was geschonken, waarna het gezelschap snel uit-
een ging, aangezien het vertrek van de „Esso Den Haag" niet langer kon worden uitgesteld.
Dhr. en Mevr. Sauer.
In dienst getreden:
BINNENVLOOT:
Maart: J. C. van Harten, „Esso Ned. S2",
April: W. Jongman, „Esso Ned. 55".
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden:
Maart: W. A. Kierdorff, s.s. „Esso Amsterdam".
Vertrokken:
Maart; E. Geveke, s.s. „Esso Den Haag".
Juli 1952
Bovenstaande foto
Tankschepen aan een der steigers van de Esso raffinaderij op Aruba. Verreweg het grootste deel van de door Esso Nederland ver-
handelde producten is afkomstig van deze raffinaderij.
Een zeekasteel
De steeds groeiende vraag naar aardolieproducten legt niet alleen op de petroleumindustrie de taak om door naarstig speuren naar
nieuwe olievelden en verbetering van productie- en raffinagemethoden aan deze vraag te voldoen, maar tevens heeft zij te zorgen voor
de oplossing van het hiermede samenhangende transportprobleem, dat vooral door de verliezen in de oorlog uiterst nijpend was ge-
worden.
Het nieuwe tankschip 191,5 mtr
De Dom te Utrecht 112 mtr
Eind 1950 leek het er even op, dat de moeilijkheden tot het verleden zouden gaan behoren. De Tapline (Trans Arabian Pipeline) was nl.
gereed gekomen. Door deze grote pijpleiding, die de olievelden aan de Perzische Golf met de Middellandse Zee verbindt, wordt de tank-
schepen een reis van twee maal 5500 km door het Suez-kanaal en om het Arabische schiereiland v.v. bespaard. De hoop dat hierdoor
enige speling in het tankvervoer zou ontstaan was echter, door de voortgezette stijging van de vraag in West-Europa, al spoedig vervlogen.
In een koortsachtig tempo wordt er daarom op vele werven ter wereld gewerkt aan een omvangrijk bouwprogramma. Per 1 Januari 1952
waren er over de gehele wereld (exclusief Rusland, Polen en China) 206 tankschepen, tezamen ruim 2.300.000 ton metende, in aan-
bouw; in vergelrjking met September 1951 een toeneming van 91.400 ton. Het aanbouw-percentage, berekend over de totale wereld
nieuwbouw, bedroeg op 1 Januari 1952 niet minder dan 42.5 %.
Een zeekasteel van 26.650 ton en een snelheid van 17 knopen per uur zai worden toegevoegd aan de tankvioot van Esso Nederland N.V.
Op 16 Mei 1952 werd deze Goliath onder de tankschepen in opdracht gegeven en eind 1955 zal hij zijn eerste reis aanvaarden.
De Nederlandse Esso zeetankervloot bestaat uit drie schepen van het type T2, afkomstig uit het oorlogsbouwprogramma van de Ame-
rikaanse regering. Deze schepen, de „Esso Den Haag", „Esso Amsterdam" en „Esso Rotterdam*7, worden turbo-electrisch voortbewo-
gen en zijn uitgerust met de modernste navigatiemiddelen, zoals radar, echolood, enz.
Op 16 Mei 1952 werd door Esso Nederland N.V. aan C. van der Giessen & Zonen's Scheepswerven te Krimpen aan de IJssel de opdracht
gegeven voor een nieuw tankschip van 26.650 ton. Dit tankschip, dat meer dan 17 millioen gulden kost, zal eind 1955 gereed zijn.
Onderstaande cijfers maken een goede vergelijking mogelijk tussen de T2 tankschepen (1e kolom) en deze nieuwe aanwinst (2e kolom):
Lengte
|
(in voeten)
|
528
|
628
|
Breedte
|
(in voeten)
|
68
|
82' 6"
|
Beladen diepgang
|
(in voeten)
|
30
|
31' 11"
|
Snelheid
|
(in knopen)
|
14.5
|
17
|
Capaciteit
|
(in D.W.T.)
|
16.625
|
26.650
|
Laadvermogen
|
(in tons)
|
14.500
|
24.500
|
Op het ogenblik is Van der Giessen - die reeds een opdracht heeft van onze moedermaatschappij de Standard Oil Company (New Jersey)
voor de bouw van een zgn. „lake" tanker van 10.000 D.W.T., bestemd voor Venezuela - niet ingericht voor het bouwen van schepen van der-
gelijke afmetingen. Er is echter een nieuwe helling in aanbouw en de „Esso X" (zoals wij het nieuwe schip voor het gemak even zullen noem-
en) zal het eerste schip zijn, dat hierop wordt gebouwd.
Deze belangrijke opdracht brengt uiteraard niet alleen vergrote bedrijvigheid bij Van der Giessen. Zo zal bijvoorbeeld de turbine, die een ver-
mogen zai krijgen van 13.750 pk, geleverd worden door Stork te.Hengelo; Werkspoor N.V. te Amsterdam zai de los- en laadleidingen bouw-
en.
Telkens na ongevëer tien maanden gaan de tankschepen van Esso Nederland N.V. in dok voor een grondige inspectie.
De geschiedenis van dit type tankschepen is nog siechts kort. Voor Maart 1948 waren er nog nooit tankschepen van grotere afmetingen ge-
bouwd. De ontwikkeling - grotere schepen, grotere snelheden - is sindsdien niet stil blijven staan. In Januari van dit jaar werd de scheepvaart-
wereld verrast met de mededeling, dat op een Engelse werf twee tankschepen van 44.000 ton zullen worden gebouwd. Het is nauwehjks aan
te nemen, dat schepen van deze grootte in de nabije toekomst in serie voor de petroleumindustrie zullen worden gebouwd. Siechts voor be-
paalde routes zullen zij kunnen worden gebruikt, want in de meeste havens zullen zij niet kunnen laden en lossen. Voor de oorlog werd het
beeld op de tankerroutes beheerst door schepen tot 12.000 ton. Op het ogenblik zijn schepen van 16 tot 18 duizend ton in de meerderheid
en naar het zich laat aanzien zal een tonnage van ca 26.000 ton in de nabije toekomst wel de meest gebruikelijke gaan worden.
De ontwerper van de „Glückauf", het eerste werkelijke tankschip, zou ongetwijfeld niet weinig gevleid zijn, indien hij had geweten, dat 66 jaar
nadat zijn schepping van Stapel liep, nog steeds tankschepen volgens zijn principe zouden worden gebouwd.
In wezen is een tankschip een verzameling van drijvende tanks met verblijven voor de opvarenden en ruimten voor de machines om het schip
voort te bewegen en de lading uit te pompen. De verblijven voor de werktuigkundigen en de lagere bemanning zijn bijna alle in het achterschip;
midscheeps bevinden zich de brug en de hutten voor de kapitein en de stuurlieden en in het voorschip de ankerkettingbakken, diverse berg-
plaatsen en een laadruim voor het vervoeren van zgn. droge lading. In het achterschip bevinden zieh de machinekamer en de bunkerruimten
(tanks voor de vloeibare brandstof voor de scheepsketels of machines). Tussen voor- en achterschip liggen de ladingtanks. Het dek is zo laag,
dat het bijna voortdurend wordt overspoeld. Op een hoogte van ruim twee meter boven het dek is daarom een loopbrug met railing aangebracht
ter verbinding van voor- en achterschip. Dit geheel geeft een tankschip zijn typisch aanzien, waaraan het reeds op grote afstand is te herkenn-
en: drie ver van elkaar verwijderde verhevenheden op een bijna onder water verdwenen romp.
Een zusterschip van de op 16 Mei bestelde supertanker in aanbouw op een Amerikaanse werf.
Dit zijn echter slechts uiterlijkheden waardoor een tankschip van een gewoon vrachtschip afwijkt. De aard van de lading (vloeistoffen) bepaalde
de andere afwijkingen. Met het oog op de veiligheid zijn, zoals de tekening laat zien, de ladingtanks door z.g. cofferdams (smalle tanks die
over de gehele breedte van het schip lopen) gescheiden van voor- en achterschip.
Voor het in- en uitpompen van de lading beschikt een tankschip over een ingewikkeld net van leidingen. Het uitpompen geschiedt door scheeps-
pompen, welke veelal met stoom worden gedreven; op de T2-schepen wordt gebruik gemaakt van electrische pompen.
Elke tank is aan dek voorzien van een luikhoofd met gasdicht afsluitend deksel. In dit deksel bevindt zich een kleinere afsluitbare opening, die
het mogelijk maakt door middel van een peflstok af te lezen, hoe hoog de olie in de tank staat. Alle tanks zijn aangesloten op een aan het dek
liggende gasleiding, welke langs de mast omhoog loopt, zodat gassen in de lucht, zonder gevaar op te leveren, kunnen worden afgevoerd.
Behalve de laad- en losleidingen, welke zich zowel onder als boven het dek bevinden, zijn tankschepen veelal nog met verwarmingsleidingen
uitgerust. Dit zijn spiraalvormig gebogen pijpen dicht bij de bodem van de tanks. Door deze pijpen kan stoom worden geleid, hetgeen voor de
lossing van sommige dikke oliesoorten (zoals bijvoorbeeld stookolie) noodzakelijk is. Zonder deze stoomverwarming zou de olie namelijk te
dik zijn voor verpomping. Een eigenaardigheid bi -de tankvaart is, dat de schepen op de terugreis naar de laadhaven vrijwel steeds zonder
lading varen. Ook hierin wi]ken zij dus sterk af van normale vrachtschepen, waarbij toch altijd getracht wordt ook een retourvracht te verkrijgen.
Slechts in de afgelopen oorlogsjaren, toen er door de nood met zoveel regels werd gebroken, kwam het wel voor dat tankschepen andere
ladingen mee terugnamen, zoals zij ook op de uitreis wel eens vliegtuigen en geschut vervoerden De normale gang van zaken is echter, dat
een ledig tankschip ballast (water) in een aantal tanks meeneemt, teneinde zeewaardig te zijn. Als dat niet gebeurde, zou het schip uiterst
moeilijk bestuurbaar zijn en als een kurk op het water dansen.
Tijdens de reis worden alle tanks zonodig schoongemaakt en, voor een nieuwe lading wordt ingenomen, door employé's van de leverende raf-
finaderij geïnspecteerd. Wanneer naar het oordeel van deze mensen de tanks in orde zijn, worden deze via flexibele slangen, volgepompt.
De snelheid waarmede dit laden geschiedt is - evenals het lossen - in de loop der jaren steeds opgevoerd. Dikwijls is het schip binnen 24 uur
weer vaarklaar; een kort verblijf in een haven is een kenmerk van goed vakmanschap van de officieren, die voor het laden en lossen verantwoorde-
lijk zijn. Een kort oponthoud in de haven is een voorname factor in het laag houden van de transportkosten.
Vaak vervoert een tankschip meer dan een product. Dit vereist zowel bij de lading als bij de lossing extra zorg, waarmede dus meer tijd ge-
moeid is. Om de kans op vergissingen bij het lossen te verkleinen, zijn de afsluiters op de leidingen van de tanks in voor alle Esso schepen
geldende herkenningskleuren geschilderd. Tijdens de lossing worden met zeer kleine tussenpozen uit de overgepompte producten monsters
genomen, teneinde te controleren of nog steeds het gewenste product wordt verpompt.
Door deze maatregelen en het nauwgezette toezicht van scheeps- en walpersoneel, is vermenging van verschillende producten dus practisch
uitgesloten.
De lading van een tankschip kan bestaan uit zogenaamde „schone" of „niet-schone" producten. Een niet-schone of zwarte olie, is ruwe olie
(dus het onbewerkte product - „crude") of een donker product, zoals stook olie. Onder een schone lading verstaat men een geraffineerd product,
zoals benzine en petroleum.
Voor 1940 bezat Esso Nederland drie tankschepen met een laadvermogen van totaal 33.000 ton. Evenals zovele andere tankschepen hebben
ook deze drie in de oorlogsjaren belangrijke diensten bewezen. Vanwege de kostbare lading, die zij vervoerden, werd er door vijandelijke duik-
boten heftig jacht gemaakt op deze schepen en de tol, die de wereldtankvloot heeft moeten betalen, was dan ook buitengewoon hoog. Geen
van de Nederlandse Esso tankschepen heeft het einde van de oorlog gehaald.
De tegenwoordige vloot heeft een laadvermogen van ca 45.000 ton. De nieuwe schepen zijn per uur 4 mijl sneller dan de oude, die slechts 10,5
mijl haalden. De reisduur Rotterdam - Aruba v.v. is hierdoor teruggebracht van 40 op 28 dagen en de jaarlijkse vervoerscapaciteit is gestegen
van 270.000 tot 480.000 ton. Aangezien het vervoer door buitenlandse tankschepen in vreemde munt moet worden betaald, betekent het be-
zit van deze vloot een belangrijke deviezenbesparing voor onze Nederlandse economie. Het behoeft geen betoog, dat in dit licht gezien, de
bestelling van het nieuwe tankschip van 26.650 ton eveneens van zeer grote betekenis is, daar zowel de vervoerscapaciteit als de snelheid
groter is dan van de schepen van de bestaande vloot. De reisduur Pernis - Aruba v.v. bedraagt voor het nieuwe schip slechts 22 dagen.
Eind 1955 zullen Esso Nederland en de Nederlandse koopvaardijvloot een tankschip rijker zijn, waarop beide met recht trots zullen kunnen
zijn.
DANKBETUIGING:
Directie, superieuren, varend- en kantoorpersoneel der P.J.M., H.K. en Tankinstallatie Pernis zeg ik langs deze weg, mede namens mijn
vrouw, hartelijk dank voor de vele blijken van belangstelling en het prachtige geschenk bij mijn 25-jarig jubileum.
C. P. Sauer, Hoofdwerktuigkundige s.s. Esso Den Haag.
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden:
Mei: H. G. Hofstede, s.s. „Esso Rotterdam".
Bevorderingen:
April: F. Ch. Bahlmann van 3e werktuigkundige tot 2e werktuigkundige,
Service-Bu ttons;
30 dienstjaren:
19 September 1952: R. Roelfs, P.I.M, Zeeschepen (s.s. „Esso Amsterdam").
30 dienstjaren:
28 September 1952: W. de Raat, P.I.M. Zeeschepen (s.s. „Esso Den Haag"),
September 1952
VAN DE TANKVLOOT
In dienst getreden:
Juli: A. G. Korteland, s.s. „Esso Den Haag".
Vertrokken:
Juni: C. J. Baarda, s.s. „Esso Amsterdam".
Bevorderingen;
Juni: S. Tuit, van 4e werktuigk. tot 3e werktuigk.;
P. J. Trompert, van 5e werktuigk. tot 4e werktuigk.;
B. W. Croes, van 5e werktuigk. tot 4e werktuigk.
November 1952
VAN DE TANKVLOOT
Vertrokken:
Juli: J. Wiedemeijer, s.s. „Esso Amsterdam".
Bevorderingen:
Juli: G. H. A. Zuur van, 4e stuurman tot 3e stuurman.
Medailles van De Bilt voor gezagvoerders ter koopvaardij
De Hoofddirecteur van het K.N.M.I. in De Bilt, Ir C. J. Warners, heeft op 12 September 1952 Koninklijke Onderscheidingen uitgereikt aan Gezag-
voerders ter Koopvaardij, die zich hebben onderscheiden door het inzenden van meteorologische- en stroomjournalen en het geregeld verzenden
van radiografische scheepsrapporten als bijdrage voor de weerkundige beveiliging van scheep- en luchtvaart. Wij maken er met genoegen melding
van, dat aan Gezagvoerder H. Schol van onze „Esso Rotterdam" eveneens een onderscheiding, nl. de zilveren medaille, werd uitgereikt.
Hiermede bieden wij de Heer Schol onze hartelijke gelukwensen, aan.