Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 1947 Nrs 1 - 6
Nr. 1 - 1947
PERSONEELS- & SOCIALE ZAKEN
In deze Essofoons van 1947, zijn de mutaties van de Zeeschepen van de PIM zeer sporadisch bijgehouden.
Geen PIM-Nieuwtjes.
Nr. 2 - 1947
Geen PIM-Nieuwtjes.
Nr. 3 - 1947
Bij de voorplaat
Onze nieuwe "Esso den Haag".
De barre winter
„De mijnwerkers doen dit.... de mijnwerwerkers doen dat . . ., de mijnwerkers winnen den kolenslag . . ., de mijnwerkers offeren
hun vrijen Zondag voor koude lijdend Nederland, de mijnwerkers. . ., de mijnwerkers . . ."
Zoo stond het in de couranten, zoo schetterden de luidsprekers in de kajuiten van onze tanklichters, terwijl de bemanningen vocht-
en met het ijs, zoo klonk de stem van de radio in de huiskamers van onze chauffeurs, maar die hoorden het niet, want zij reden
met hun zware wagens in het duister over de besneeuwde wegen. Zij klaagden niet, onze Esso-mannen, want zij wisten dat ook
zij, mét hun maatschappij, in dezen zwaren winter een taak hadden te vervullen, Zij begrepen, dat tot iederen prijs moest worden
voorkomen, dat de groenten in de met olie gestookte broeikassen zouden bevriezen, zij begrepen, dat als de regeering weer een
bon voor petroleum aanwees, het hun taak moest zijn den Nederlandschen gezinnen die brandstof zoo snel mogelijk te bezorgen,
zij begrepen dal de levensmiddelen die met vrachtauto's naar de steden moesten worden gebracht alleen tijdig en regelmatig zoud-
en kunnen worden aangevoerd als z ij er voor zorgden dat er benzine voor die auto's was. Zij klaagden niet als zij werkdagen maakt-
en welke eindeloos schenen te duren o( als zij hun Zondagen moesten opofferen om convooien te rijden van Pernis naar de met
ledig komen bedreigde depots, of om tankwagons te lossen. Neen, zij klaagden niet over hel werk, maar zij vonden wél, dat er wat
veel drukte werd gemaakt over dien éénen Zondag van de mijnwerkers, terwijl zij, de Esso-mannen, toch zooveel meer deden.
Ook op het Hoofdkantoor gevoelde men die onbillijkheid. Daér was het Algemeen Hoofdkwartier, van waaruit de slag tegen winter
en ijs werd geleid, en deer wist men beter dan waar ook hoe dapper onze mannen vochten tegen de overmacht van dit barre jaar-
getijde. De Afd. Publiciteit verstrekte persberichten, nam verslaggevers van het A.N.P. mee, vertelde welk werk door onze mensch-
en werd verzet, liet foto's maken;
enkele couranten namen een artikeltje op
of drukten een foto af, de radio gaf even een korte mededeeling, de meeste bladen reageerden in het geheel niet. En onze mannen
vroegen zich af: waarom zooveel over dien éénen mijnwerkerszondag en zoo weinig over al onze Zondagen en onze avonden en
nachten?
Het is hier niet de plaats om daar verder op in te gaan en het is ook eigenlijk niet noodig. Want wal ónze mannen deden, dat deden
zij niet om een kranlen-artikeltje, dat deden zij, omdat zij dat als hun p'icht tegenover hun medemenschen zagen.
En bovendien, wij hebben toch ons eigen blad! Laat „de Essofoon" daarom eens vertellen wat er is gebeurd.
Wij wisten dat wij groote moeilijkheden zouden krijgen als er een strenge winter zou komen. Van de tankwagons, welke wij vóór
den oorlog hadden en die vrijwel alle door de Duitschers zijn gestolen, hadden wij in den herfst nog niet de helft terugontvangen.
Het was ons gelukt wal wagons te huren en wij konden bovendien 36 groote tankwagons van het Amerikaansche leger overnemen.
Deze laatste wagons voldeden wel niet geheel aan de hier te lande voor tankwagons geldende voorschriften, maar dank zij de
medewerking van de Nederlandsche Spoorwegen konden wij het meerendeel direct in gebruik nemen toen de nood aan den man
kwam. Maar even voordat de vorst inviel vervoerden wij ongeveer 2/3 van onzen omzet met eigen en gehuurde tanklichters en het
was dus zaak maatregelen te nemen, dat wij bij gesloten water dal alles per spoor of per auto zouden kunnen vervoeren.
In de eerste plaats moesten wij er dus voor zorgen de tanks in het land zoo vol mogelijk te stoppen, maar ook daarbij werden
moeilijkheden ondervonden. De depots te Zwolle en Arnhem hebben tijdens den oorlog zwaar geleden, de tankinstallatie te Am-
sterdam is geheel vernield en werd gesloopt. Getracht werd de opslagcapaciteit te vergrooten door in het binnenland tanklich-
ters te slationneeren, welke lichters moesten dienstdoen als drijvende opslagtanks. Het was ons reeds eerder gelukt pompjes,
gedreven door een klein benzinemotortje, te koopen; deze pompjes konden nu prachtig dienstdoen op de opslaglichters en bij
het overpompen van product uit tankwagons in tankauto's.
Wij hadden zoo goed mogelijk onze maatregelen genomen, maar wisten dal zij, door gebrek aan materieel, onvoldoende waren
en wij zagen met angst en vreeze den winter tegemoet. '
In den herfst waren wij eens met het K.N.M.l. in de Bilt gaan praten over de kansen van het weer en kort daarna schreef men ons:
„Er wordt een ongewoon koude maand December verwacht". Toen op 14 December 1946, voor velen onverwacht, de winter
op abnormaal felle wijze inzett, was onze Afdeeling Opslag & Vervoer dus niet overrompeld.
De vorst was plotseling zóó streng, dat reeds binnen enkele dagen de vaart op Amsterdam volkomen was gestremd, iets wat
anders maar zelden voorkomt. Den 24en December viel de dooi in, maar door de feestdagen werd hei moeilijk den achterstand
in te halen en de voorraden weer op peil te brengen. De volgende vorstperiode, welke op 4 Januari 1947 begon, overviel ons voor-
dat wij voldoende adem hadden kunnen ha' len voor die tweede ronde. Gelukkig duurde deze tweede periode maar kort en velen
dachten al dat de winter voorbij was. Het K.N.M.l. wilde zich hierover echter niet uitspreken, men beschikte niet over voldoende
gegevens uit Rusland om verwachtingen te durven uitspreken.
Die twee vorstperioden hadden ons reeds enkele dingen geleerd, b.v. dat wij in Amsterdam volkomen „scheef zaten", hetgeen
wij trouwens in den herfst reeds hadden zien aankomen. De nieuwe benzinetank zou juist met water worden beproefd toen de
vorst inviel en deze tank was dus nog niet voor den opslag van product te gebruiken. Bovendien konden wij door de gestremde
vaart op Amsterdam de Centrale-Noord in Amsterdam niet meer vanuit Pernis met C-grade-stookolie bevoorraden en het ge-
vaar was daardoor groot, dat deze electrische centrale de stroomlevering zou moeten slaken. Met moeite en veel kosten geluk-
te het om over zee nog stookolie aan te veeren.
Groote moeilijkheden hadden wij ook in Twente met den aanvoer van C-grade voor de fabrieken. Dit was niet alleen een kwestie
van ijs, maar ook van laag water. Reeds maanden lang hadden de groote rivieren te weinig water en toen de dooi inviel en men
probeerde den Ussel open te breken, was er niet voldoende strooming in de rivier om de schotsen a( te voeren.
Den 21 en Januari begon de derde vorstperiode en direct was weer overal het verkeer te water gestremd. De waterweg Per-
nis-Rotterdam-Den Haag bleef nog het langst open, maar dat ging met enorme moeite gepaard. Voor een convooi tankschepen
waren tenslotte 3 ijsbrekers en 5 sleepbooten noo-dig om een weg door het ijs te banen. Niet alleen dat hierdoor de sleepkosten
tot groo-ie bedragen opliepen, maar bovendien bestond het gevaar, dat onze schepen ernstige beschadigingen zouden oploop-
en en dan zouden wij voor maanden achterop zijn.
Het tankwagonpark moest tot het uiterste worden gebruikt. Te Pernis werden per week drie maal zooveel wagons gevuld als
in de zomermaanden en dank zij alle betrokkenen gelukte het den omlooptijd van de wagons met 25% te bekorten. Maar wij
konden het met de wagons toch niet bijhouden, de groote tankauto's moesten 's Zondags en 's nachts gaan rijden om van
Pernis uit de depots te Breda, Roosendaal, Haarlem, Utrecht, enz. bij te vullen. Wij citeeren uit een circulaire van Vrijdag 14
Februari 1947:
„Wij rekenen er op, dat alle tankwagons welke Zondag op de depots aanwezig zijn, ook dien dag worden lediggemaakt en ge-
retourneerd."
Dan volgt een lijst van depots welke op Zaterdagmiddag en Zondag mei behulp van tankauto's van Pernis uit zullen worden be-
voorraad, en dan tenslotte:
„De „Esso Holland 52" gaat te Maassluis liggen met gasolie en petroleum voor Depot Den Haag. Leeg te rijden met auto's. Het
m.s. „Poortvliet" ligt geladen voor Haarlem. Het wachten is op een ijsbreker. De „Esso Holland 56" en „Esso Holland 35" worden
hedennacht te Pernis geladen. Zondag te Den Haag lossen. Maandagmorgen opnieuw van Pernis met petroleum en gasolie."
En dat ging toen reeds eenige weken zoo! Hel zou een onbegonnen werk zijn om de namen te noemen van al diegenen die in
dezen winter hun uiterste krachten hebben gegeven om Nederland van vloeibare brandstoffen te voorzien. Maar laten wij één
uitzondering maken voor den heer Mos, den man die de leiding had in dezen strijd tegen de natuur, die wist dat hij moest werk-
en met te weinig materieel, maar die óók wist, dat hij werkte met mannen die niet opzagen tegen hard aanpakken om de zaken
op gang te houden. Men zegt dat hij dezen winter enkele grijze haren heeft gekregen; als dat waar is kunnen wij het begrijpen.
Op deze plaats dan een woord van hulde aan al diegenen, die in dezen barren winter hun vrijen tijd hebben geofferd om Neder-
land van vloeibare brandstoffen te voorzien. Zij zijn wel geen mijnwerkers, maar zij hebben toch prachtig werk geleverd.
Kapitein De Raat
Onze „Esso Den Haag".
Het was een ijskoude dag toen wij ons op Maandagmorgen 27 Januari naar Pernis begaven om onzen nieuwen tanker, de „Esso
Den Haag" bij zijn eerste aankomst in Hol-landschc' haven te begroeten.
Hel liep zoo ongeveer tegen 10 uur toen wij, nog veilig en warm opgesteld achter de ramen van het kantoor te Pernis, het schip
langzaam en geassisteerd door verscheidene sleepbooten den Nieuwen Waterweg zagen afkomen, om daarna langzaam de
Petroleumhaven in te draaien, waar het zijn eerste lading van 14,300 ton of wel ca 17 millioen liter gasolie, in Aruba geladen, zou
lossen. Het was voor mij en ongetwijfeld ook voor vele anderen een grootsch moment, want hier zagen wij het tastbare resultaat
van veel voorbereidend werk, dat maanden tevoren verricht moest worden, werk, waarvan velen onzer lezers die niet direct bij
dezen ongetwijfeld interessanten tak van ons bedrijf rechtstreeks betrokken zijn, slechts een vaag begrip hebben. En toen daar
dit schip, zoo kolossaal, tijdelijk — door het navigeeren in nauw begrensde wateren — van zijn intense voortstuwingskracht be-
roofd, zich majestueus in al zijn grootschheid en omringd door de nijdig trekkende en fluitende sleep-bootjes langzaam voort-
bewoog, dacht ik aan de mannen — ook collega's van ons! — die dit schip met zijn kostbare lading veilig in de Hollandsche
haven brachten en onwillekeurig schoten mij de eerste regels van John Masefield's „Sea Fever" te binnen:
„l must go down (o the seas again, lo the lovely sea and the sky. And all l ask is a tall ship and a star to steer her by."
Inderdaad, al wat deze mannen sinds de bevrijding hadden verlangd, was een hecht schip, en dan een schip onder Hollandsche
vlag én onder de vlag van onze eigen maatschappij. Dan zou hun zeemanskunst, met God's zegen, de rest wel doen. En liever
dan U te vermoeien met allerlei bijzonderheden van deze ongetwijfeld fraaie aanwinst voor de Nederlandsche Tankvloot in het al-
gemeen en voor onze maatschappij in het bijzonder — wellicht schrijf ik daarover later nog eens het een en ander — zou ik U in
dit artikeltje wat nader bekend willen maken met deze stoere Nederlandsche zeelui, waarvan U met trots kunt zeggen: „dat zijn
onze collega's". Dit klinkt voor velen Uwer misschien wat vreemd, maar er zijn er onder hen, die meer dan 20 dienstjaren bij onze
maatschappij hebben, waarbij ik dan in da eerste plaats denk aan den populairen gezagvoerder van dit schip: Kapitein De Raat.
Als derde stuurman bij onze maatschappij begonnen, werd Kapitein De Raat kort voor het uitbreken van den oorlog aangesteld
als Gezagvoerder van het m.s. „Rotterdam". Hoewel wij toen al flink in de narigheid zaten en de oorlogswolken ons land met
angstwekkende snelheid naderden, zal ook hijzelf weinig hebben vermoed, toen hij op 11 April 1940 de monsterrol teekende
voor een nieuwe reis van Rotterdam naar Aruba, welke reis op 13 April 1940 aanving, dat het ruim 5 jaar zou duren alvorens hij
weer voet op Nederlandschen bodem zou zetten.
Van de oorlogsperiode van de ,.Rotterdam" zou ik, hoewel ik daarvan zelf geen getuige was, op grond van de beschikbare rapport-
en veel interessants kunnen vertellen, doch daarvoor ontbreekt de plaatsruimte. Om kort te gaan, nadat de „Rotterdam" op 28
Augustus 1942 kort na middernacht in de Caraibische Zee werd getorpedeerd, waarbij 9 Nederlanders en 1 Brit het leven lieten,
werd de rest van de bemanning, waaronder Kapitein De Raat, door den Amerikaanschen onderzeejager S.C,5-22 opgepikt en
nog denzelfden dag — in den middag — te Guantanamo aan land gezet.
Kapitein de Raat bleef vervolgens voor de geallieerden varen; na de bevrijding van ons land was hij één der eersten die, welge-
moed en uiterlijk onveranderd, in de uniform van Nederlandsch Marine-officier, de steile trappen van ons evacuatie-kantoortje bij
C & A beklom en wat onwennig door de ruitjes — voor zoover die niet van matglas waren — naar binnen gluurde.
Kapitein De Raat is een man van de „Company" en wij zijn blij, dat hij zijn „tall ship" heeft, de rest klaart hij wel. Hij wordt daarbij
bijgestaan door een groep van officieren, allen nieuwe collega's, stuk voor stuk stoere Hol-landsche zeelui, die in den oorlog ook
hun bijdrage aan de zaak der geallieerden hebben geleverd. Daar is de 1e Stuurman Schoemakers, zoo ver Engelscht, dat hij
alleen nog maar in het Engelsch kan vloeken — en dat is op een schip nogal eens noodig ,,what the hell" -, de 2e Stuurman
Holstein met zijn charmante Canadeesche vrouw, de 3e Stuurman Poppe, een toonde Zeeuw, de 4e Stuurman De Gast en de
leerling Goossens, die wij hopen allen nog lang tot onze collega's te mogen rekenen.
"Esso den Haag"En dan is daar aan boord nog een andere belangrijke tak van dienst: de machinedienst. Wat de Kapitein met zijn officieren en
matrozen enz. beteekenen voor de navigatie en den algemeenen dienst aan boord, dat beteekenen de Hoofdmachinist met zijn
getrouwen voor het kloppende hart van hel schip — de machinekamer. En bij de „Esso Den Haag" beteekende het voor deze
menschen een ander soort hart dan zij gewend waren, want op dit schip wordt de hartklop turbo-electrisch opgewekt, zulks in
tegenstelling tot onze oude schepen, waar de meer vertrouwde Dieselmotoren het hart langzamer of sneller deden kloppen.
Aan het hoofd van den machine-dienst vinden wij een man, die de „swaddling clothes" van den diensttijd bij onze maatschappij
ook reeds meer dan twintig jaar geleden heeft afgelegd, den Hoofdmachinist C. P. Sauer, aan boord in de wandeling „meester"
genoemd. En „meester" is hij in de dubbele beteekenis van het woord, én in zijn vak én in de machinekamer. Na een korte
training en met waardevolle assistentie van Amerikaansche collega's waren de „meester" en zijn discipelen ook vrij vlug met
het hart van de „Esso Den Haag" vertrouwd en nu klopt het langzamer of sneller op hun bevel.
Ook de „meester" wordt bijgestaan door mannen, die onze maatschappij reeds lang dienen. Daar is de kleine, magere 2e
machinist Koudstaal, van wien wij nog veel verwachten, zijn antipode, de dikke, goedmoedige Ponsie in denzelfden rang,
de vriendelijke en rustige 3e machinist Roefs, de 3e machinist Klaverweide, de 4e Bus en de 5e Minderman en voorts de
electrciën Hammer en de electriciën Overgaauw. Wij hopen ze allen in dienst onzer maatschappij te zien vergrijzen! Ook
onder de rest van het machinekamerpersoneel, bestaande uit pompman, bankwerker, olielieden, stokers, enz. bevinden
zich menschen, die reeds langen tijd op de Payroll van onze maatschappij voorkomen.
Van de machinekamer gaan wij naar den derden belangrijken tak van hel bedrijf: den civielen dienst, bestaand uit den chef-
hofmeester, koks, bakker, bedienden, de men schen die in de eerste plaats de voeding verzorgen, hetgeen, zooals U wel
zult begrijpen, aan boord iets zeer belangrijks is.
Een zeeman kankert graag en dal moet ook, want een zeeman die niet kankert is niet gezond, maar als er iets aan zijn
voeding of algemeene verzorging aan boord hapert, dan is „kankeren" voor hetgeen hij doet het woord niet meer. Dan doe
je beter hem niet langer in zijn mooie blauwe (of bruine) oogen te kijken, maar moet je maar liever over de verschansing
gaan hangen tot een malsch biefstukje met wal daar zoo bijbehoort hem weer lot normaal „kankeren" heeft teruggebracht.
En toch, ongelijk hebben zij niet, het zeemansleven eischt in de eerste plaats, dat de menschen aan boord goed worden ge-
voed en verzorgd. Onze maatschappij heeft aan deze beide punten dan ook altijd haar volle aandacht besteed, de voeding
aan boord van onze tankschepen was altijd perfect (dat is ook één van de redenen waarom de menschen graag bij ons
varen) en wij hopen deze traditie voort te zetten.
Maar wat baat het wanneer het voedsel met vee! zorg en voor veel geld wordt ingekocht als er aan boord zorgeloos of on-
deskundig mee wordt omgesprongen! Doch daarvoor behoeven wij niet bevreesd te zijn met onzen Chef-Hofmeester
Daane, ook al een man die, als wij straks eens service-buttons gaan uitgeven, niet met koper op zijn jas behoeft te loopen.
Bedrijvig en energiek leidt hij zijn koks, bakker en bedienden en zijn speurend oog is altijd overal. Met hem aan boord be-
hoeven onze zeelieden niet bevreesd te zijn, dat zij Lucullus geen eer zullen kunnen aandoen.
U ziet, het zeebedrijf is veelzijdig, om daarbij nog maar niet te spreken van het werk, dat door de landrotten moet worden
gedaan om alles soepel te doen verloopen. Juist zooals in den oorlog één soldaat aan het front tien burgers thuis vereischt
om hem te voorzien van voedsel, kleeding en wapenen, zoo vereischt één man op zee tien man en meer op het land om
hem niet alleen van voedsel, brandstof voor zijn schip, enz. te voorzien, maar ook om het laden en lossen en wat dies
meer zij te verzorgen. Zooals van een ijsberg maar 1/10 boven water zichtbaar is, vormt het zeevarend personeel slechts
1/10 van al degenen die noodig zijn om een koopvaardijvloot te bouwen, haar te bedienen en van lading te voorzien, de
schepen te onderhouden en weer te vervangen wanneer zij „verouderd" zijn. Een machtig bedrijf, waarin Nederland een
belangrijke rol speelt. Want niet voor niets zijn wij nazaten van een De Ruyter en een Tromp: onze glorie was, is en blijft
de zee. Onze maatschappij kan er trots op zijn tot die glorie — zij het op bescheiden wijze — bij te dragen met employé's,
die zich den naam van Nederlandsche zeelui waardig hebben getoond en die ons land en onze maatschappij in het buit-
enland zeker eervol vertegenwoordigen. Wij wenschen hen en het s.s. „Esso Den Haag" veel succes toe bij hun taak
om het Nederlandsche bedrijfsleven van de zoo zeer noodzakelijke petroleum-pro-ducten te voorzien en ik zou daarom
willen eindigen met het liedje, waarmede wij zoo gaarne onze toasts besluiten:
„zulke mannekes moeten er wezen, zulke mannekes moeten er zijn."
J. A. Claassens.
Nr. 4 - 1947
Geen PIM-Nieuwtjes.
Nr. 5 - 1947
Geen PIM-Nieuwtjes.
Nr. 6 - 1947
Excursie naar de Esso ben Haag.
Eigenlijk was het Zaterdag, 31 Mei te warm, toen ruim 100 personeelsleden van het HK een uitstapje maakten naar Pernis
om onze nieuwe tanker', de „Esso Den Haag" en de installaties te bezichtigen.
De organisatie van het geheel, de ontvangst op het met vlaggetjes versierde schip met koffie en gebak in de cantine, de rond-
leidingen, kortom alles was prachtig verzorgd. En degenen die vanwege de hitte of om welke reden ook thuis bleven, zullen,
toen ze de Maandag daarop de enthousiaste verhalen van de anderen hoorden, achteraf wel spijt gehad hebben van hun weg
blijven.
Vanaf de wal gezien maakt het schip, wanneer het aan de steiger ligt, niet zo'n kolossale indruk, valt het zelfs enigszins tegen.
Maar wanneer je op het achterschip staat bij de verblijven van de bemanning, ben je maar liefst 18 meter boven de waterspieg-
el; 1 1/2 maal de hoogte van een huis met twee verdiepingen. Daar heb je een prachtig uitzicht over de petroleumhaven en het
entrepot. Heel wat collega's benijdden in stilte en hardop de opvarenden. Iedereen kwam tot de conclusie, dat het een genot
moest zijn op zo'n schip te mogen varen! En toen hadden we nog niet eens de machtige machinekamers gezien. Wanneer
je daar tussen al die buizen, stangen, wielen en kranen ronddwaalt, stijgt je bewondering met de minuut voor de mannen die
de weg weten in die doolhof. Waarbij nog de enorme hitte komt, die voor ons, daaraan niet gewend, bijna onverdragelijk was.
Het staal echter als een paal boven water, dat, komt er weer eens een gelegenheid om de „Esso Den Haag" te bezichtigen,
zeker dezelfden weer zullen meegaan.
Het uurtje dat ons was toebedeeld, was eigenlijk nog te kort om ailleen maar de machinekamers te bezichtigen. Er bleef nog
zoveel te vragen over en er was haast geen gelegenheid om de massa indrukken te verwerken.
We willen U itiel met droge cijfers vervelen, maar het is toch wel de moeite waard om te weten, dat Kapitein W. de Raat op
zijn laatste reis de verantwoordelijkheid had voor 44 man. Er is echter accomodatie voor meer personen. Wat comfort betreft
kan het schip zich natuurlijk niet meten met de grote passagiersschepen, maar in snelheid hoeft het niet achter te blijven. De
hele overtocht Aruba-Rotterdam duurt slechts 12 a 13 dagen. De enorme schroef, die met 92 omwentelingen per minuut het
schip bijna 15 mijl (28 km) per uur voortstuwt, wordt aangedreven door de hoofdturbine, die een capaciteit heeft van 6600 P.K.
Maar het mooiste is eigenlijk, vooral voor een leek, dat alles volautomatisch gaat. „Je drukt maar op een knop en je stuurt naar
Aruba", probeerde men ons wijs te maken.
Zo eenvoudig is het natuurijk niet, maar de hele constructie van de machinekamer is zo vernuftig, dat, mocht er om de een
of andere reden eens een motor defect raken, er direct automatisch een andere zijn taak overneemt. Terug op het dek was
het koele windje »een ware verademing. Het was jammer, dat we de „Esso Den Haag" alweer moesten verlaten. Een
ochtend is eigenlijk te kort om zo wel het schip als de installaties aan de wal te bezichtigen. Nu moest de rondleiding over
de terreinen met een sneltreintempo geschieden, want om half een zouden we de terugreis weer aanvaarden. We kunnen
ons indenken, dat de arbeiders van entrepot Pernis zo langzamerhand al die bezoeken van nieuwsgierigen beu worden,
maar vooral voor de nieuwelingen Es zo'n eerste kennismaking een openbaring.
Niet voor niets zegt het spreekwoord „onbekend maakt onbemind". Het kijken naar collega's, bezig met de bereiding, ver-
pakking of verzending van de producten van de Maatschappy waar je zelf ook je krachten aan geeft, schept een gevoel van
saamhorigheid en je raakt vertrouwd met dingen die je tot nu toe alleen maar uit de theorie kende. Ondanks de hier weer
drukkende tropische hitte was er allerwegen een enthousiaste belangstelling voor de vele bezienswaardigheden en vak-
kundige verklaringen. Vooral de demonstratie met het schuimbrandblusmiddel was bijzonder interessant.
Enorme voorzorgen zijn overal op het terrein genomen om iedere brand te voorkomen of in de kiem te kunnen smoren.
Echter: een ongeluk zit in een klein hoekje en daarom moet iedereen bij het betreden van het terrein lucifers en aanstekers
afgeven, die je natuurlijk prompt bij het weggaan weer terugkrijgt.
De chauffeurs van de V.I.O.S.-bussen hadden al zo nu en dan ongeduldig claxongeloei laten horen en om half een vertrok-
ken we dan weer naar Den Haag.
„Esso Den Haag", waar je ook bent: behouden vaart, behouden thuiskomstl
Geen PIM-Nieuwtjes.