Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Essofoon - 7e jaargang 1961 Nrs 7 - 12
No. 7 - Juli 1961
In ons huidig technisch bestel geldt de algemene regel, dat wat is aangewezen een bepaalde periode in bedrijf te zijn, onderhoud en reparatie
vraagt. Dit geldt niet alleen in de techniek, maar ook in het menselijk leven is dit een stelregel, waarvan niet mag worden afgeweken. Nu gaat
de mens voor ieder kwaaltje niet direct naar een ziekenhuis, maar pleegt naar een arts te gaan om te laten onderzoeken in hoeverre "reparatie"
nodig is.
Schepen worden vaak als levende wegens beschouwd en het werk om schepen te onderhouden en te repareren kunnen wij vergelijken met de
taak van een dokter, die een patiënt voor onderzoek ontvangt.
Als door een arts wordt een schip door technici onderzocht, beluisterd en bevoeld om een zo juist mogelijke diagnose te kunnen stellen over
de uit te voeren reparaties. Want wat een ziekenhuis is voor de mens, is de scheepswerf voor het schip.
Laten wij trachten U in het kort een beeld te geven waarom en op welke wijze tankschepen hun revisiebeurten ontvangen.
In verreweg de meeste gevallen wordt een schip voor haar "survey" in een droogdok geplaatst, die kunnen worden onderverdeeld in gegraven en
drijvende dokken. Beide soorten dokken hebben hun voor- en nadelen, die wij hier echter niet zullen behandelen, want ook ieder soort ziekenhuis
heeft zijn voor en tegen.
Gegraven dokken zijn diepe uitgegraven bassins, waarvan bodem en zijden zijn opgetrokken uit gewapend beton. Bij de meeste dokken is de
wijdte boven belangrijk groter dan beneden, hetgeen nodig is voor licht en ruimte en bovendien om een grotere weerstand tegen het grondwater
te krijgen. Tegenwoordig is dit niet meer zo belangrijk, want de techniek is ver genoeg gevorderd om deze factoren voldoende onder de knie te
hebben. Vandaar dat de huidige dokken vaak rechte wanden hebben.
De afsluiting van de dokken geschiedt door middel van sluisdeuren of zogenaamde valdeuren. Het schip wordt met behulp van sleepboten naar
binnen getrokken, de sluisdeuren gesloten en het dok leeggepompt. Onder meer gebeurt dit bij Verolme Ship Yards te Rozenburg, Werf Wilton-
Feijenoord te Schiedam en de Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam.
Drijvende dokken, vroeger gemaakt van hout, worden thans van staal vervaardigd en kunnen vergeleken worden met van zijwanden voorziene
drijvende pontons. Bodem en zijwanden worden volgepompt met water, waardoor het schip zonder moeite kan binnenvaren. Ligt het schip op
de juiste plaats, dan pompt men het water uit de ponton, zodat het dok gaat rijzen en het schip als het ware wordt opgetild.
Pas na al dit voorbereidende werk kan met de eigenlijke ,,survey" worden begonnen en kunnen de artsen hun reparatiewerk starten. Deze
survey's zijn gebaseerd op voorschriften, die American Bureau of Shipping, Lloyd's Register en andere classificatie-bureaus hebben vastgesteld
en op grond waarvan een „Certificaat van deugdelijkheid" wordt afgegeven. Alle schepen en machines zijn namelijk onderworpen aan jaarlijkse
en periodieke onderzoekingen (special survey's), welke laatste in principe om de vier jaar worden gehouden. Als uitgangsdatum wordt dan ge-
nomen de bouwdatum van het schip. De jaarlijkse inspecties zijn van algemene aard.
Na vier jaar, het eerste special survey, vindt een uitgebreid onderzoek plaats, bij een volgend special survey (na acht jaar) wordt het onderzoek
weer uitgebreider. Is het schip 24 jaar oud, dan dienen de meest uitgebreide onderzoekingen plaats te vinden en wordt meestal onderzocht of
het schip zal worden opgeknapt of dat het gereed is voor de sloop. Besluit men tot opknappen, dan wordt nauwkeurig nagegaan welke delen
van het schip een speciale aandacht verdienen.
Een van de werkzaamheden, die bij elke dokbeurt geschieden is het zogenaamde "knippen en scheren", een werkje waaraan dit artikel ook zijn
naam ontleent.
De scheepshuid, speciaal onder de water-lijn, ondervindt van het zeewater aangroei-ing uit dierlijke en plantaardige aanwassen. In welk tempo
deze aangroeiing plaatsvindt is uiteraard afhankelijk van de reisroute en van het jaargetijde. In de regel is de aangroeiing in de zomer sterker dan
in de winter, terwijl de tropen voor de sterkste aanwas zorgen. Zelfs tijdens verblijf in de haven, bij laden of lossen, komt dit aangroeien voor. Juist
bij een geringe vaart is de kans op aangroeiing het grootst en krijgt het schip in hoog tempo een ,,baard".
Het valt licht te begrijpen dat de reders er bij gebaat zijn, wanneer deze groei wordt verminderd of voorkomen. "Baard" betekent namelijk
vermindering van vaart en tevens een extra verbruik van brandstof.
Om de aangroeiing te voorkomen, wordt gebruik gemaakt van aangroeiwerende verf, ook wel „antifouling" genoemd. Deze verf-soort bevat een
giftig bestanddeel, waardoor planten en zeedieren, die zich in de loop van de vaart aan de scheepshuid hebben vastgezet, worden gedood.
Pas nadat de scheepshuid weer geheel schoon is, alle reparaties zijn uitgevoerd en na inspectie zijn uitgevoerd, kan het schip weer naar zee
vertrekken. Pas dan weten kapitein, officieren en bemanning dat hun schip "geheel hersteld" en behouden vaart geen holle phrase is.
PERSONALIA
Van de Tankvloot.
Vertrokken:
H. J. Buys 3e stuurman
No. 8 - Augustus 1961
Esso in het kort.
De "Esso Nederland 30", voorheen "Esso Nederland 56" en daarvoor tanklichter "Waal" geheten is verkocht aan de Fa. Bernouw & Van Loon
te Dordrecht.
Zes meter groter werd vorige maand de "Esso Nederland 30", waardoor het schip van 350 op 420 kubieke meter kwam. Tevens werd op de
scheeps-werf "De Hoop" (Schiedam) een neiuwe motor ingebouwd.
PERSONALIA
Van de Tankvloot.
In dienst getreden:
H. G. Kerkdijk 4e stuurman
B. Grootjans 4e stuurman
R. J. Kraaij elektricien
R. W. Goodliff ass. werktuigkundige
A. van Noorloos ass. werktuigkundige
P. Pesman ass. werktuigkundige
R. Bijsterveld ass. werktuigkundige
Vertrokken;
R. Harthoorn 2e stuurman
G. T. Gouw ass. werktuigkundige
W. A. v. d. Ende elektricien
"Esso Amsterdam".
Derde stuurman op de „Esso Rotterdam", de heer G. J. Alkema, maakte enige foto's die wij gaarne een plaatsje geven in "Essofoon".
Op de foto boven ziet u de prijsuitreiking van een tafeltenniscompetitie, waar bij kapitein Schoemaker (rechts) aan 4e stuurman B. Berrier
een schrijfmap overhandigt 1e stuurman H. Jansen met een fraai wandbord staat en chef-hofmeester W D v d Kreeft toekijkt.
Hierboven ziet u de viering van de verjaardag van kapitein C. M. Schoemaker. Van links naar rechts kapitein C. M. Schoemaker, W D v d Kreeft
(chef-hofmeester), F. C. Bahlmann (waarn. hoofdwerktuigkundige), J. N. Pronk (2e WTK), J. v d Zwan (3e WTK), H. de la Croix (radio-officier),
J. A. de Zwarte (ass. WTK), P. H. Mellema (ass. WTK) en J. Bernet (4e WTK).
Op de reis naar Sicilië ontmoette de "Esso Rotterdam" het zusterschap de "Esso Amsterdam .
Geheel rechts kijkt kapitein Schoemaker naar het enthousiasme van zijn bemanning.
De olie-pier op Sicilië had uiteraard slechts de matige belangstelling van de bemanning.
Veel interessanter was een tocht over het eiland, waarvan de onderste foto een indruk geeft.
ESSO TANKVAART MAATSCHAPPIJ.
Bij de Esso Tankvaart Maatschappij, de dochtermaatschappij van Esso Nederland N.V., vonden per 1 augustus de volgende bevorderingen
plaats:
De heer C. Veldkamp werd bevorderd van 3e tot 2e stuurman.
C. Veldkamp
De heren A. H. J. Zondag en J. R. Beentje van 4e tot 3e stuurman werden bevorderd.
A.H. J. Zondag J. R. Beentje
De 3e werktuigkundigen H. C. van Schooten en J. W. Pronk werden bevorderd tot 2e werktuigkundigen.
H. C. v. Schooten J. W. Pronk
In plaats van 4e werden 3e werktuigkundigen de heren W. J. M. Grüter, en J. G. A. Francino.
W. J. M. Grüter J. G. A. Francino
De heren P. A. Mouton, D. W. v. d. Dungen Bille en J. Bernet werden bevorderd tot 4e werktuigkundige. Zij waren eerst 5e WTK.
P. A. Mouton D. W.v.d. Dungen Bille J. Bernet
No. 9 - September 1961
Esso in het kort.
Op 18 September is de 78.000 DWT tanker, die bij Verolme in aanbouw was voor Esso Petroleum Co., Ltd., te water gelaten.
De tanker komt in 1962 in de vaart.
PERSONALIA
Van de Tankvloot.
In dienst getreden:
J.G.H.M. v.d. Geer
H. F. B. Plasschaert
D. L. A. Meeusen
J. F. Tijssen
allen ass. werktuigkundige
Vertrokken:
R. G. W. Grashuis ass. werktuigkundige
J. A. Hoorn ass. werktuigkundige
C. P. Tijdgat 4e werktuigkundige
No. 10 - Oktober 1961
Essotanker uitgedokt.
Hier trekken drie sleepboten de grote Essotanker uit het Koningin Wilhelmina Dok, kort nadat de heer P. R. Fairbairn het
kleurige lint had doorgehakt. Tevens zijn enige sleepboten druk in de weer het schip zodanig te manoeuvreren, dat het
zonder schade het dok verlaat en in de Nieuwe Waterweg komt.
Op een weinig spectaculaire wijze is maandag 18 september bij Verolme United Shipyards op het eiland Rozenburg het grootste tankschip
ooit in Nederland gebouwd, te water gelaten. Deze tewaterlating was daarom zo weinig opwindend, omdat het eigenlijk geen tewaterlating
was, maar het verlaten van het schip uit het Koningin Wilhelmina Dok. Ook werd het schip, bouwnummer 634, niet met champagne gedoopt,
want pas wanneer de overdracht van Verolme aan Esso Petroleum Cy. Ltd. zal plaatsvinden, wordt de naam van de tanker bekend.
De gehele plechtigheid bestond uit het doorhakken met een zilveren bijltje van een met wimpels versierd lint, welke tussen het schip en een
plankier voor de genodigden was bevestigd.
De grootste tanker, ooit in Nederland gebouwd, op de Nieuwe Waterweg, waar talrijke sleepboten het logge
schip in de juiste koers houden.
Dit doorhakken geschiedde door de heer P. R. Fairbairn, Assistant General Manager van het Marine Department van onze Engelse zuste-
rmaatschappij. Daarna kwam er geleidelijk beweging in het ruim 260 meter lange schip en nadat de deuren van het reeds tevoren met water
gevulde dok geheel waren opgengcgaan, werd het schip door dertien sleepboten naar de Nieuwe Waterweg gevaren. Pas toen klonk het bij
een tewaterlating zo vertrouwde concert van scheepsfluiten en werfsirenes.
Indrukwekkender voor de vele genodigden was hetgeen kort na deze tewaterlating in het Koningin Wilhelmina Dok gebeurde. Met behulp van
vier hoge torenkranen werd in het nog met water gevulde dok de eerste bodemsectie gelegd voor de volgende tanker, die voor Esso Petroleum
Company te Bahamas zal worden gebouwd. Dit tweede tankschip zal, evenals het derde en laatste schip van de serie van grote Essotankers,
een draagvermogen van 86.000 DWT krijgen.
Tussen de tewaterlating van bouwnummer 634 en de kiellegging van bouwnummer 636 sprak de heer C. Verolme woorden van dank en er-
kentelijkheid jegens degenen die tot op heden aan de bouw hebben meegewerkt.
De door Werkspoor N.V. te Amsterdam gebouwde scheepsturbine van 26.500 pk., waarmee een druk van 57 atmosfeer kan
worden geleverd en een temperatuur van 454 °C.
PERSONALIA
Van de Tankvloot.
In dienst getreden:
B. P. Becks 3e werktuigkundige
Vertrokken;
W. D. v. d. Kreeft chef hofmeester
D. de Baat waarnemend hoofd-werktuigkundige
Bij de achterplaat:
De schoorsteen van de Essotanker voor EssoPetroleum Cy Ltd., die op 18 september werd uitgedokt bij Verolme
United Shipyards, is echt geen kleintje. Bijna zo hoog als de mast van een kustvaarder torent hij boven de mens uit.
No. 11 - November 1961
Esso Nederland 58 werd zes meter langer.
Sinds 22 september heeft Esso Nederland N.V. een tanklichter waar een „stukje" is tussengezet. Voor het vervoer van de verschillende
soorten brandstof naar het depot Schiphol was het namelijk nodig een groter schip te hebben. Men besloot de „Esso Nederland 58" op
de scheepswerf „De Hoop'' te Schiedam te laten verlengen met zes meter.
Om het schip geheel aan te passen aan de hedendaagse eisen werd de pompinstallatie vernieuwd, waardoor deze thans een capaciteit
van 250 kubieke meter per uur heeft. Tevens werd het leidingnet vernieuwd, hetgeen tot gevolg had dat drie verschillende soorten brandstof
geheel afzonderlijk te laden en te lossen zijn. Een nieuwe voort-stuwingsmotor, een Bolnes Diesel, zorgt met zijn 250 PK voor een snel-
heid van ongeveer 16 km/u.
De binnenzijde van de tanks werden gecoat met Rust Ban 190/195 om corrosie te voorkomen en de produkten zo zuiver mogelijk te houden.
Op het dek werd een speciale warmte-werende verf aangebracht, die het vcrdampingsverlies tot een minimum zal moeten beperken.
De "Esso Nederland 58" zoals deze thans in de vaart is, nadat op de scheepswerf ,,De Hoop" te Schiedam
dit schip met zes meter was verlengd en ook technisch was aangepast aan de tegenwoordige eisen.
Bevorderingen bij de Tankvloot.
Per l november 1961 zijn de heren G. J. Alkema en B. Berrier van Esso Tankvaart Maatschappij bevorderd.
De heer Alkema, voorheen 3e stuurman, is thans 2e stuurman. De heer B. Berrier, die tot genoemde datum
4e stuurman was, is bevorderd tot 3e stuurman.
G. J. Alkema
No. 12 - December 1961
Ontwikkeling Port Brega.
Vorige maand maakte de heer H. Zuiderbaan (Assistant Manager, afdeling Transport) met Port Captains uit Duitsland, Engeland, Frankrijk,
België en Italië een reis naar Libië om de nautische aspecten te onderzoeken welke zijn verbonden aan het in operatie brengen van Port
Brega.
Bij de eerste onderzoekingen, in 1957, was het Jerseyconcern tot de conclusie gekomen dat het olieveld Zelten een pijpleiding moest hebben
naar het ongeveer 160 km verder liggende Marsa el Brega. Met behulp van pontons werd het eerste materiaal aangevoerd en langzaam maar
zeker veranderde Marsa el Brega tot wat thans heet Port Brega.
Even duidelijk bleek echter ook dat de Golf van Sirte voor wat betreft de weersomstandigheden een bijzonder woelig gebied was. Verschillende
windrichtingen volgen elkaar in snel tempo op, terwijl tevens onderzeese rifformaties het manoeuvreren niet eenvoudig maken.
De pijpleiding zelf leverde geen bijzonder probleem op. De deskundigen van Jersey hadden in het verleden wel meer van dergelijke leidingen
aangelegd. Moeilijker was het echter de tankers te laden met de aangevoerde ruwe olie. Op andere plaatsen in de olierijke gebieden gaat dit
met behulp van een leiding die tot in zee loopt en verankerd ligt aan een boei. De tanker sluit de leiding aan op de laadinstallaties van het schip
en zonder moeilijkheden verloopt het proces van laden.
De snel wijzigende windrichtingen maakte deze methode voor de Zeltencrude onmogelijk. Vanuit Italië kwam om de paar dagen een weer-
bericht voor een komende periode van ongeveer tien dagen, veranderingen waren dus „up to date", maar zo'n tanker is in een gebied met wind
en zeestromingen niet eenvoudig te hanteren.
Besloten werd tot de bouw van een vast punt in zee, voor Port Brega, waarin een olieleiding zou eindigen en van waar uit het mogelijk zou
zijn de tankers te laden. Een lange draaibare arm, vanaf de top van het vaste punt, maakt het mogelijk een goede verbinding te hebben met
de tanker zonder dat bij afdrijven van het schip moeilijkheden optreden. De draaibare arm, met "ingebouwde leiding" draait met de tanker mee,
wanneer deze afdrijft door zeestroming of windrichting.
De "Esso Amsterdam", die op 23 november langs pier I van de 3e Peroleumliaven bij de Esso Raffinaderij Rotterdam arriveerde, voerde de
eerste Zeltencrude in Nederland aan. Dit schip maakte echter nog gebruik van de oude wijze van laden, waardoor kapitein L. C. L. Theunissen
bijna tien dagen moest wachten voordat het weer dusdanig was dat dit laden zonder risico kon geschieden.
Voordat Port Brega in 1959 door Esso Standard (Libya) Inc. kon worden aangelegd, moest veel van het toenmalige Marsa el Brega worden her-
bouwd. In de tweede wereldoorlog was dit gebied oorlogsterrein. Zo moest het gehele 2800 ha grote gebied waar zich thans de haveninstallaties
bevinden met mijndetectors worden afgezocht om de duizenden ongeëxplodeerde mijnen en niet in kaart gebrachte mijnenvelden onschadelijk
te maken. Dit oorlogstuig was door de geallieerde legers en troepen van de asmogendhedcn achtergelaten.
1962 Jubilea & Service Buttons & met Pensioen.
PENSIOENEN
H. Schol ETM-zeeschepen l. 3.1962 Pensioen
SERVICE-BUTTONS
A. Hazenoot ETM-zeeschepen 3.11.1962 10-jaar