Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
Het vergaan van de tanker Amsterdam
(Only in Dutch)
B. Meijer, Oud-Gezagvoerder
Amsterdam (tanker); Dutch (7329)
Beaumont for Freetown
9500 ton clean oil
120N 62045'W
S(ubmarine)
Crew 40, 2 lost
Bron: Lloyds War Losses
Van mijn hand is in twee afleveringen van Cornelis Douwes al eerder beschreven hoe ik in 1941 via Zweden in Engeland
terecht ben gekomen alsmede mijn ervaringen als leerling op de `Blommersdijk' en de `Edam' van de HAL (zie noot). Met beide
schepen maakte ik verschillende reizen over de Atlantische Oceaan tijdens een periode waarin de Duitse onderzeeërs vrij spel
hadden en heel wat Geallieerde schepen door torpederen verloren zijn gegaan. Na een verdere ontwikkeling van de Asdic werd
het steeds moeilijker voor een onderzeeër, binnen het konvooi te komen.
NAAR DE `AMSTERDAM'
Ondertussen was het eind 1941 geworden en had ik voldoende vaartijd om studieverlof in Engeland aan te vragen. Er kwam
antwoord van kapitein Brouwer van de Shipping dat er op dit moment geen plaats op de school in Epsom vrij was, maar kreeg
toch bericht om op de `Edam' af te monsteren en me te melden aan boord van de `Delfdijk' die voor reparatie in een droogdok
lag. 3e stuurman Timmer maakte me wegwijs op dit voor mij toch wel veel grotere schip maar voor ik het scheepsbedrijf
onder de knie had, kreeg ik bericht me klaar te maken voor overplaatsing naar een schip dat klaar lag voor vertrek in Leith.
Het was de s.s. `Amsterdam', een tanker van de APC (American Petroleum Company) die op bemanning en konvooi lag te
wachten. Ik meldde me bij kapitein Prins als 4e stuurman. Hij had echter een 3e stuurman nodig en daarom ook gevraagd.
Na contact opgenomen te hebben met de Shipping in Londen, monsterde ik de volgende dag aan als 3e stuurman met dispensatie
en liep voor het eerst zelfstandig wacht in een konvooi dat via de Penland Firth en N. en Z. Minch naar Oban voer, waar ik voor
het eerst de heer Hudig ontmoette; deze ging langs de Nederlandse schepen om de bemanningen moed in te spreken voor de
komende reis.
Vanuit Oban stoomden we in een 10 mijls konvooi naar een punt halverwege de Atlantische Oceaan waar we van de konvooileiding
bericht kregen, dat we op eigen gelegenheid zonder escorte naar de laadhaven Beaumont (Texas) konden varen. Er werd ons
aangeraden, overdag te zigzaggen. We voeren benoorden de Bahama's om en langs de kust van Florida zo de Golf van Mexico
binnen met bestemming Port Arthur, vanwaar de loods ons verder naar Beaumont begeleidde. Met wachtschema voor tijdens
het binnenliggen en het laden werd opgemaakt, waarbij de 2e en 3estuurman `zesop/zesaf` liepen. De 1e stuurman Kuik kreeg
de proviandering en alle werkzaamheden verband houdende met de vervanging van de kapitein Prins, daar deze de zaken op het
kantoor moest regelen en zijn intrek nam in een hotel. De 2e Stuurman Emmerik en de 3e machinist W. Noorduyn, afkomstig
van de VNS, hadden al eerder onder de Afrikaanse kust een schip verloren en in reddingboten een hele omzwerving gemaakt voor
ze bij geallieerde eenheden konden landen. De 2e stuurman zei tegen iedereen die het maar wilde horen dat hij was aangenomen
voor de navigatie en niet voor het beladen van een tanker. De VNS had geen tankers en hij was uitgeleend. De 3e Machinist
W. Noorduyn was bereid gevonden ons bij het ontballasten en het laden te helpen. Noorduyn wist dat van Emmerik na de
torpedering en de rondzwerving langs de Afrikaanse kunst niet meer de oude was en had passie met hen. Van ons drieën was
hij de enige die goed inzicht had in de loop van de leidingen en de bijbehorende afsluiters.
LADEN
Met pompkamerbedrijf viel onder de verantwoordelijkheid van de machinekamer terwijl de dekdienst verantwoordelijk was voor o.a.
de afsluiters aan dek. We begonnen met het ontballasten waarbij de 3e machinist me heeft geholpen bij het goed zetten van de
leidingafsluiters. Met ontballasten liep voorspoedig en rond 01.00 uur in de ochtend konden we de walinstallatie melden dat men
aan boord kon komen om de tanks te inspecteren. Ze waren leeg en schoon. We waren echter net begonnen de leidingen om te
zetten Zodat geladen kon worden, toen de inspectie met de mededeling kwam dat de surveyors voordat met het laden werd begonnen,
eerst nog de leidingen wilden testen. Dit was iets waar we niet op hadden gerekend en we vroegen dan ook hoe ze dat wilden doen.
Men deelde ons rnede dat we dit konden doen met behulp van buitenboordwater en dat op deze schepen meestal tank 5 als sloptank
werd gebruikt. De leiding werd weer omgezet en via alle mogelijke omwegen werd er water in tank 5 gepompt. De 3e machinist en
ondergetekende zaten net even uit te blazen, toen de eerste bemanningsleden terug kwamen van het passagieren. De gangway
stond erg steil daar het schip als een lege blaas langs de kade lag. Met tweede groepje kwam per taxi aan waaronder matroos Mink
Pronk. Ze hadden inkopen gedaan die Mink wel even naar boven zou brengen. Als laatste ging hij met de inkopen de gangway op;
het moet halverwege zijn geweest toen hij ten val kwam en tussen schip en kade in het water belandde. Groot alarm geslagen,
deklampen over de hele lengte overboord gehangen, brandweer- en ambulancepersoneel begonnen direct met een zoekactie
maar het heeft niet mogen baten. Tegen daglicht werd het ontzielde lichaam uit het water opgevist en per ambulance afgevoerd. In
dezelfde periode had de inspectie van de tanks plaatsgevonden en was het koppelstuk met de Europese en de US standaard
flensmaten gevonden en aangebracht, zodat men nu wachtte op een sein van ons dat er met het laden van de vliegtuigbenzine
kon worden begonnen. Nog zwaar onder de indruk van alles wat er zich de laatste uren had afgespeeld, werden de buitenboordafsluiters
gesloten en van een zegel voorzien. Samen met de 3e machinist zetten we de leiding weer op laden. Na het sein te hebben gegeven
dat alles aan boord gereed was om met het laden te beginnen, begon men heel langzaam te pompen en voerde de snelheid geleidelijk
op tot plm. 300 ton per uur. Met was de bedoeling om tank 5 als laatste te beladen en alle anderen eerst af te toppen op een ullage
van 60 cm.
Een vertegenwoordiger van de Flying Angels, een Engels zeemanshuis was bereid gevonden om de begrafenis van Mink Pronk
daags na het overlijden te regelen. Daar Mink van Protestantse huize was, zou hij de dienst daarop aanpassen. De scheepsagent
regelde het vervoer per autobus van het schip naar de begraafplaats en retour. Die ochtend had de 2e stuurman van Emmerik de
wacht over genomen zodat ik de begrafenis bij kon wonen. De bus was mooi op tijd, 3e machinist Noorduyn en nog een mannetje
of vijf van de 42 bemanningsleden stapten in en werden naar de kapel van de kerk gebracht. De kapelaan hield een mooie sobere
rede, waarna we Mink naar zijn Iaatste rustplaats brachten. Na de dienst bracht de bus de meegekomen bemanning terug aan boord.
Noorduyn en ik stapten in de stad uit en gingen onze eigen weg om nog wat inkopen te doen. Zelf ben ik per taxi naar de poort van
de installatie teruggereden waar men me met open armen ontving, want tijdens mijn afwezigheid had het schip zo'n grote slagzij
gekregen dat men met de belading gestopt was. Aan boord gekomen vroeg ik stuurman Emmerik wat er gaande was, hij deelde me
mede, onenigheid met het walpersoneel te hebben gekregen die daarop het laden hadden stopgezet. Na verschillende dichtstaande
afsluiters weer open te hebben gedraaid, was de slagzij snel verholpen en kon men verder gaan met de belading. Tegen de tijd
dat de tanken op 60 cm ullage afgetopt moesten worden, kwam 3e machinist Noorduyn me daarbij helpen. Samen hebben we
dit gedaan en het schip op diepgang afgeladen. Met moet een uur of vier in de ochtend zijn geweest toen we klaar wanen met de
belading. We gaven dit door aan de agent die voor de papieren zou zongen en tegelijk kapitein en stuurman waarschuwde.
ZEEKLAAR
Met liep tegen het middaguur voordat alles zover was en het schip kon vertrekken. Kapitein Schol nam het schip over van kapitein
Prins, die weer 1e stuurman werd. Stuurman Kuit werd 2e. Emmerik 3e en ik mocht als jongste 3e stuurman blijven. Moeilijkheden
bleken er genoeg te zijn. Wie moest als kapitein de overlijdensakte tekenen ? Er bleek een groot tekort aan lading aan boord te zijn
(red: verschil wal- en scheepsopgave) en alle tanks moesten nog eens worden nagerekend. Ook de proviandrekeningen brachten de
nodige problemen met zich mee. De APM kneep de ogen at wat dicht als het ging om de hoeveelheid drank die er aan boord mocht
zijn. want het s.s. `Amsterdam' voer onder Nederlandse vlag en bier golden de Nederlandse wetten, ook wat de hoeveelheid drank per
hoofd van de bemanning betrof. Zowel de Amerikaanse- als de maatschappijvoorschriften waren eenvoudig nl. ` géén drank aan boord';
voor de Nederlandse schepen gold de regel dat er per week één biertje gratis geschonken mocht worden. Stuurman Emmerik had niet
alleen voor zichzelf, maar ook voor de anderen de `VNS-regeling' toegepast hetgeen inhield dat een ieder voor zichzelf bestelde en
betaalde zonder tussenkomst van de maatschappij. De betaling van de rekening kwam dan wel in orde, maar de douanepapieren -
die ook op kantoor kwamen - zorgden ervoor dat de kapitein op het kantoor verantwoording moest afleggen. Wat hij ook zei, het
werd hem niet in dank afgenomen.
In tank 5 bleek meer water dan olie te zitten, waarvoor ik bij kapitein Schol op het matje moest komen. Ik vertelde hem hoe we
gehandeld hadden en dat we tank 5 als sloptank konden gebruiken; dat tijdens het rondpompen Mink Pronk van de gangway was
gevallen en alles in het werk was gesteld om hem zo snel mogelijk te vinden, niet realiserende dat we inmiddels veel water
in tank 5 hadden gepompt.
Toen de wal klaar was met de tankinspectie, waren de tankhoofden gesloten en had ik niet nader gecontroleerd hoeveel water en in
tank 5 stond. Kapitein Schol gaf me te verstaan dat er meer water dan olie in tank 5 zat en dat Engeland - om een oorlog te winnen -
geen water nodig had maar benzine en dat ik van geluk mocht spreken dat er een oorlog gaande was, want anders had hij me op
staande voet moeten ontslaan. Toen ik hem zei, dat goed te kunnen begrijpen maar dat er dan heel wat meer koppen zouden rollen,
antwoordde hij `zand er over' en hebben we er verder niet meer over gesproken.
DE TERUGREIS
Voor ons vertrek uit Beaumont had kapitein Schol bij de Autoriteiten een verzoek ingediend of we geen marine-escort richting Trinidad
konden krijgen. De laatste berichten wezen op een verhoogde activiteit van Duitse onderzeeboten in het Caraibische gebied. Hem
werd meegedeeld dat escort niet mogelijk was en dat zoveel mogelijk buiten het gezichtsveld van land moest worden gevaren. Daar
we de wachten nu met ons vieren konden delen, kreeg ik de namiddagwacht van 12.00 tot 18.00 uur zodat ik zowel `s ochtends
als `s avonds tijdens de schemering een stersbestek moest nemen. We voeren door de Golf van Mexico en via Yucatan straat de
Caraibische zee binnen. Met was mooi weer en de reis verliep tot dan toe vlot. We hielden dagelijks rond negen uur een `bootdril'
waarbij een ieder met zwemvest zijn plaats in de boot moest afroepen met de daarbij behorende handeling. Daarna volgde `gundril'.
Daar ik op dit schip ook de taak van `gunnery officer' vervulde, klopte ik voor het ontbijt bij de kapitein aan om te bespreken welke
efening we die dag zouden houden; een aanval vanuit de lucht of één vanaf het water. In het laatste geval moest Ik me naar het gundek
op het achterschip begeven terwijl bij een luchtaanval ik de leiding vanaf de brug verzorgde.
Met s.s. `Amsterdam' had vier mitrailleursnesten, twee op de brugvleugels en twee op het sloependek. Op de brug hadden we twee
lopen waarmee een parachute omhoog geschoten kon worden waar een draad aan hing met aan het eind een bommetje. De
draad hing verticaal boven het schip. Elk vliegtuig dat tegen de draad vloog, trok de bom naar zich toe met alle gevolgen van dien.
De mitrailleurs waren `hotskissen', een `Ioeis' en een `marlin'. Op het gundek een 4-duims kanon dat door zeven man, inclusief
de toevoerlijn, bediend werd. Voor de bediening van dit kanon hadden we speciaal gunners aangemonsterd. De houten sloepen
werden buitenboord gehangen en wanen tegen een bangoen gesjord, klaar om te vieren als de sliphaak van de sjorring wend losgegooid.
GETORPEDEERD
Het moet na half twaalf geweest zijn dat een geweldige dreun het schip deed schudden. Ik zat in de eetsalon met een bond soep
voor me; door de dreun vloog mijn bord tegen het schot aan scherven. Hierdoor wist ik meteen dat we getorpedeerd waren. Ik
vloog naar boven. Op het sloependek aangekomen zag ik een Engelse bediende al bezig de sjorring van de bakboordsboot los te
gooien. Terwijl we bezig waren de sloep vierklaar te maken, kwam de dekjongen zonder zwemvest het sloependek op, zag ons
bezig en ging weer naar beneden. Daar ik hem die ochtend bij de sloepenrol had gewaarschuwd, altijd het zwemvest bij zich te hebben,
is hij vermoedelijk - ons ziende - zijn zwemvest gaat halen. De 2e machinist schreeuwde om onder het gundek te duiken en zich daar
vast te houden. Niet door hebbende wat hij daarmee voor had, zag ik wat hij al veel eerder gezien had, namelijk de nadering van een
tweede torpedo, die recht onder ons de machinekamer binnen vloog. Zelf bewaar ik enkele verwarde herinneringen aan de
gebeurtenissen. Ik zweefde door de lucht en zag boven me door de schoorsteen de heldere lucht. Ik weet dat ik geholpen heb de
stuurboord reddingsboot te laten vieren, dat men de voorvanglijn van die sloep niet los konden krijgen maar deze gelukkig nog op
tijd hebben doorgehakt, zodat de sloep aan die vanglijn naar voren schoot en het achterschip onder me wegzonk. Ik hoorde op
verschillende tijden twee groepen mensen schreeuwen, wat naderhand waar bleek te zijn geweest. Ook op het voorschip had
men een sloep te water gekregen. Daar het achterschip binnen enkele minuten was verdwenen, maar nog wel met het dek aan
het voorschip vast zat, kwam de kop van het schip omhoog, zwaaide door zodat de sloep van het achterschip onder het dek dreigde
te komen als de zwaai door was blijven gaan. De inzittenden begonnen in paniek te schreeuwen.
Voor mijn gevoel helde de kop enkele minuten later de andere kant over en dreigde de sloep van het voorschip onder het vlak te
komen. Ik hoorde ze van die kant schreeuwen. In de sloep van het achterschip zaten een mannetje of zeven terwijl de veel kleinere
sloep van het voorschip overbevolkt was. De meeste van die inzittenden wanen na de eerste torpedo vanaf het achterschip over
het dek boven tank 5 - de plaats waar de eerste torpedo was binnengedrongen -naar de brug gelopen. Op de brug hebben ze meer
tijd gehad een sloep te water te laten en zagen ze ook de tweede torpedo aankomen. Ieder had een eigen verhaal over de belevenissen
tijdens de enkele minuten van de torpedering. Daar ik de enige was die bij het afvieren van de boot nog op het achterschip stond en
dit onder me wegzakte, wisten ze in die boot dat ik nog ergens rond moest zwemmen. Ze hadden me dan ook gauw gevonden al
vond ikzelf dat ze me veel te lang in het water - dat snel de reuk van benzine overnam - hadden laten zwemmen. Nadat de beide
sloepen elkaar gezien hadden, was de paniekstemming gauw verdwenen en werd en - na de koppen geteld te hebben - nog naar de
vermisten gezocht, maar niemand meer gevonden.
REDDING
De bemanning werd over de sloepen verdeeld en de zeilen werden opgezet, niet om te zeilen - in de benzinedamp stond en geen
zuchtje wind - maar de oranje zeilen waren veel beter voor andere schepen zichtbaar dan de sloepen zelf. Al roeiende zijn we uiteindelijk
buiten de benzinevlek gekomen, die zich steeds verder uitbreidde. Gelukkig was een ieder en wel van doordrongen dat en geen vuur
gemaakt mocht worden want dat zou zelfdoding hebben betekend. Tegen het vallen van de avond zagen we een schip, wat later bleek
de `Ivan' te zijn, naar ons toekomen. We werden hartelijk welkom geheten door de Joegoslavische bemanning, mochten ons wassen
met zoet water en kregen kleding van henzelf aangeboden. Het was een klein schip, zodat we de nacht aan dek doorbrachten. Gelukkig
hadden we voldoende medicijnen en morfine in de reddingsboten om de zwaarst gewonden, zoals de Engelse bediende wiens onderkaak
er bij hing en met een verband rond zijn hoofd bij elkaar wend gehouden, te verzongen. Mijn verwondingen werden door een
Joegoslavische officier behandeld. De reddingsboot die ze op sleeptouw hadden genomen mochten ze van ons houden wat tegen
het zere been van de Nederlandse autoriteiten in Port of Spain was. Zelf werden we door het Rode Kruis op Trinidad opgevangen
en van schone kleding voorzien.
TERUG NAAR DE HAL
Enkelen van ons waaronder ikzelf belandde in het ziekenhuis; de anderen gingen naar een barakkenkamp even buiten Port of Spain.
De 3e machinist W. Noorduyn heeft, zodra het schip door de eerste torpedo getroffen wend, iedereen in de machinekamer
naar boven gestuurd en zelf bij de manoeuvreerstand instructies afgewacht. Al het machinekamerpersoneel - behalve Noorduyn -is
er levend vanaf gekomen. W. Noorduyn die al eerder een onderscheiding had gekregen voor zijn optreden bij zijn eerste torpedering,
is na de tweede torpedo niet meer uit de machinekamer kunnen komen en we weten zeker dat hij zijn laatste rustplaats in de Caraibische
zee heeft gevonden. Na enige tijd op Trinidad te hebben doorgebracht, konden we met een hele groep van wel honderd man van diverse
nationaliteiten met het Amerikaanse passagiersschip `George Washington' via diverse eilandjes richting New York varen. Op deze reis
bezweek nog een olieman van onze bemanning, aan zijn verwondingen en verloon het leven. De 2e stuurman Van Emmerik die zijn
zeevaartschooldiploma op de WBS had gehaald, heeft na voor de tweede keer getorpedeerd te zijn, niet meer gevaren. Hij heeft nog
even voor de Shipping gewerkt maar is kort daarna overleden. Zelf heb ik mij via de Shipping weer bij de Holland Amerika Lijn gemeld
en monsterde in juni 1942 te New York aan op de `Leerdam'. Kapitein Koster voerde het commando, 1e stuurman was Van den
Mark, 2e stuurman Kuiterd en een scheldeloods Loodsma, 3e stuurman Kroese en Lunnenburg, 4e stuurman Izaak van MelIe en
mijn persoontje. Er was een prima verstandhouding tussen deze stuurlieden en de kapitein. 2e Stuurman Kuiterd is in deze periode
nog vervangen door 2e stuurman Gelauf. Kapitein Koster was bij de marine reserve-officier en steeg in onze achting daar hij tot twee
maal toe een gespotte onderzeeër wist te ontlopen, wat voor een schip dat voor 12,5 mijl per uur te boek stond, maar met zijn 10 mijl
per uur goed mee kon komen een hele prestatie genoemd mag worden. Ik meen het verdere verloop van mijn ervaringen op de s.s.
`Leerdam' en de thuiskomst in Rotterdam op de s.s. `Westplein' al geschreven te hebben. In Augustus 1945 ging ik op visite bij familie
op Terschelling, maar moest me wel eerst melden op het gemeentehuis; mogelijk hield dat verband met het distributie systeem. Daar
ontmoette ik leraar Kuijper die me begroette als een geroepene met het dringende verzoek om het eerstkomende schooljaar op Terschelling
als 2e officier op het internaat te willen blijven. Hij was de stuwende kracht om de school van Groningen naar Terschelling terug te krijgen.
De meeste leraren waren gelukkig bereid terug te komen naar Terschelling, hoewel er diverse waren die al aardig wortel hadden
geschoten in hun nieuwe omgeving. De plusminus 80 eerstejaars cursisten die directeur Kuiper in zijn boekje had staan gaven
voldoende zekerheid ook aan de gemeenteraad om de Zeevaartschool `Willem Barendsz' op Terschelling weer leven in te blazen. Met
internaat, wat eigenlijk een onderdeel van de school was geworden maar financieel helemaal op de schouders van de Gemeente rustte,
moest van de grond af opgebouwd wonden, gelukkig stond het gebouw nog in een redelijk goede staat. De inventaris was een heel
ander verhaal, alles wend bij elkaar gescharreld. Gelukkig wilde de 1e officier de heer Teensma die ook voor de oorlog in die functie dienst
deed deze weer opnemen. Voor mij is het leraar Kuiper geweest die de school terug gehaald heeft naar Terschelling, na een jaar heeft
hij het directeurschap over gegeven aan directeur Leensma.
Voor ik mijn verslang beëindig, hierbij mijn complimenten aan allen die na de heer Jan Kuijper de school gemaakt hebben
tot wat ze nu is, `proficiat'.
Noot:
Oud-kapitein Ben Meijer publiceerde zijn verhaal in
C.D. 48 -1977 - Mijn eerste reis
C.D. 56 en 59 (1979) - Herinneringen.