Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 1
Only in Dutch
Bladzijde - 1
Inleiding
Aardolie is al tientallen eeuwen bekend en in gebruik op aarde. De ontwikkeling van de moderne tanker daarentegen begint pas in de tweede helft van de 19e eeuw. Zij hangt nauw samen met de ontwikkeling van' de eerste succesvolle boormethoden, de "moderne tijd" van de aardolie. In de oliewereld wordt als begindatum van deze moderne tijd 28 Augustus 1959 aangenomen: op die dag slaagde de Amerikaanse "Colonel" Edward L. Drake na tal van voorafgaande mislukte pogingen zijn pioniersboring voor het eerst met succes af.
Ondanks het feit dat aardolie reeds duizenden jaren bekend was en zowel in vloeibare (aardolie) als in vaste vorm (pek, bitumen), werd gewonnen bleef het gebrek ervan beperkt. In vloeibare vorm werd aardolie veel gebruikt als geneesmiddel - balsem - voor inen uitwendig gebruik. In gedestilleerde vorm, petroleum genoemd, gebruikte men de olie voor verlichtingsdoeleinden, de lampeolie. Desondanks, was niet aardolie maar walvistraan eeuwenlang de voornaamste grondstof voor verlichting en smering. In de eerste helft van de 19e eeuw werd de walvistraan schaarser als gevolg; van overbevissing van de walvis in de toen belangrijkste vanggebieden, in de wateren rondom Groenland. Door de toenemende schaarste, stegen de prijzen en ging men zoeken naar nieuwe vanggebieden. Rond 1840 ontdekten ondernemende walvisvaarders, nieuwe en rijke visgronden in het Zuidpoolgebied. Wegens de lange reisduur van de walvisvangschepen - de uit- en thuisreis van de gemiddelde walvisvaarder was was drie jaar - werd de schaarste aan walvistraan niet opgeheven en bleef het een duur artikel. De toenemende industrialisering en de zich in snel tempo uitbreidende wereldbevolking deden echter de vraag naar grondstoffen voor verlichting en smering toe nemen. Het zoeken naar andere grondstoffen werd daardoor gestimuleerd.
Het gebruik van aardolie voor verlichtingsdoeleinden en als smeermiddel was al heel lang bekend. Bij verbranding in lampen gaf deze olie niet alleen fel licht maar ook een enorme roetontwikkeling. Sinds het begin van de 19e eeuw interresseerde de wetenschap zich ook voor aardolie en werd een diepgaande studie van alle brandbare ingrediënten hieruit gemaakt. Ook hield men zich bezig met destillatieproeven. Abraham Gesnor, de voormalige, provinciale geoloog van New Brunswick, nam in 1850 en 1854 patent op de door hem ontwikkelde methode - naar hem de z.g. Gesnermethode genoemd - om door middel van destillatie van ruwe asfalt lichtgas en later ook lampeolie te verkrijgen. Gesner noemde de lampeolie "kerosine" (een kunstmatig woord, afgeleid van het Griekse "keros" = was). In Frankrijk en Engeland werden methoden ontwikkeld om uit oliehoudende leisteen en uit steenkolen lampeolie te destilleren. De patentrechten voor deze destillatiemethoden werden naderhand ook verruimd tot Amerika. Aan beide zijden van de Atlantische Oceaan kende men nu methoden - zij het primitieve - voor de verwerking van ruwe olie. Een jonge zakenman uit de omgeving van Pittsburg begon in 1849 met de verkoop van aardolie voor medicinale doeleinden. Na een veelbelovend begin liep de verkoop terug wegens de penetrante stank van de olie. Een bevriende apotheker raade Kiers aan de olie te destilleren. Na veel experimenteren slaagde hij er in 1850 in een minder sterk riekend product uit zijn destillatieapparaat - het eerste apparaat van die aard in de Verenigde Staten - te produceren. Deze gedestilleerde olie noemde hij "carbon oil" - kolenolie omdat dit met de echte kolenolies van andere producenten moest concurreren maar in wezen was het niet anders dan lampeolie of petroleum. Omdat de prijzen van walvistraan stegen nam de behoefte aan betaalbare petroleum toe. Deze toenemende behoefte deed ook de vraag naar de grondstof aardolie stijgen. In Amerika begon men nu actief met "moderne" methoden, d.w.z. door middel van boringen, naar aardolie te zoeken. Na tal van mislukte pogingen slaagde de Amerikaanse "Colonel" Edwin L. Drake er op 28 Augustus 1859 in om bij Titusville in de Amerikaanse staat Pennsylvania voor het eerst met succes olie aan te boren. Dit was het begin van een spectaculaire groei: binnen enkele maanden waren er in Pennsylvania al 27 producerende boringen. In 1862, drie jaar na Drake's succesvolle boring, bedroeg de jaaropbrengst van de Amerifeiaanse olievelden reeds 400.000 ton. In 1886, het jaar van indienststelling van de eerste moderne tanker - de GLüCKAUF - exporteerden de Verenigde Staten al 1.850.000 ton ruwe olie, voor het merendeel naar West-Europa.
Het begin van het olievervoer over de Atlantische Oceaan
Niet alleen in Amerika maar ook in West-Europa ontstond steeds meer vraag naar een product, dat de walvistraan kon ver-vangen. De eerste exporthoeveelheid petroleum was nog zeer bescheiden: in 1861 gingen de eerste 5 vaten petroleum als onderdeel van een lading stukgoed van Amerika naar Engeland. Aangelokt door de lage prijzen gingen West-Europese oliehandelaren in snel toenemende mate over tot het bestellen van Amerikaanse petroleum. Eind 1861 ging de eerste volle lading petroleum al over de Atlantische Oceaan. Deze werd vervoerd in de ELISABETH WATTS, een houten brik van ruim 55 meter lang. De 1529 vaten, waarin de lading was verpakt, werd door de toenmalige zeelieden zo gevaarlijk geacht, dat de bemanning van de ELISABETH WATTS alleen door ronselen bijeen kon worden gebracht. De bij het uitvaren stomdronken bemanning (dronken gevoerd door de ronselaars) slaagde er desondanks in het schip in 52 dagen veilig de overkant te laten bereiken.
De angst van de zeelieden voor de vaten petroleum was niet overdreven, het was een zeer gevaarlijke lading om te vervoeren. De petroleum werd vervoerd in houten vaten of in blikken, die in kisten waren verpakt. Tijdens de reis lekten de vaten, de onderste het meest vanwege de druk van de hierboven gestapelde lagen vaten. Van de blikken sneuvelden er ook een aantal onder het gewicht van hoger liggende blikken. De weglekkende petroleum belandde tenslotte onderin het schip en vormde met de daar aanwezige lucht een explosief mengsel, dat ieder moment tot ontbranding kon komen. Geregeld gingen er dan ook schepen door explosie en brand verloren. Het is logisch, dat men voor het transport van petroleum niet de beste schepen gebruikte. Vaak nam men zeilschepen zoals klippers, die uitgediend waren (de z.g. petroleumklippers) of kleine houten zeilschepen, die geen andere vracht konden krijgen. Het gevaar voor explosie was niet de enige reden. De doordringende geur van de olie speelde ook een rol. Een schip dat een keer petroleum had vervoerd was na lossing practisch ongeschikt voor het vervoer van andere soorten lading omdat de petroleumlucht practisch niet meer te verwijderen was. Vervoer met stoomschepen gebeurde nauwelijks of niet. De reders dachten er niet over hun kostbare stoomschepen te riskeren. Bovendien achtte men het vervoer per stoomschip extra gevaarlijk vanwege de vonken, die uit de schoorsteen op het dek dwarrelden tijdens de vaart.
Het vervoer van petroleum in vaten- of in kisten verpakte blikken ging altijd gepaard net een aanzienlijk verlies van lading: als gevolg van lekkage ging hiervan tussen de 2 en 15 % verloren. Daarnaast was er een groot stuwageverlies omdat de ruimte tussen de vaten of de kisten niet kon worden benut. In de meeste gevallen kon het draagvermogen (de hoeveelheid gewicht, die het schip aan lading kon meenemen) maar voor de helft worden benut. Ondanks deze bezwaren bleef men de petroleum meer dan een kwart eeuw lang, verpakt in vaten of blikken, per zeilschip vervoeren.
Waarom moest het zo lang duren voordat de scheepvaartwereld overging op een efficiëntere vervoerswijze? Een sterke remmende factor was de macht van de gevestigde oliebelangen. De grote olieproducenten in Amerika zoals bijvoorbeeld de Standard Oil of New York produceerden in eigen fabrieken de voor het olievervoer gebruikte vaten en blikken. De kosten van deze verpakking werden grotendeels door de kopers betaald. Weliswaar konden de vaten, nadat zij geleegd waren, nog wel worden verkocht maar dan tegen minder dan de kostprijs. De blikken en kisten hadden na gebruik geen enkele waarde meer, althans niet in West-Europa.
Bij overschakeling op vervoer in bulk zou er een einde komen aan de winstgevende fabricage van vaten en blikken, reden waarom de olleprodacenten en oliehandelaren geen enkele medewerking boden aan die werven en rederijen, die experi-menteerden met methoden van vervoer in buik. Lange tijd hadden pogingen in deze richting daarom dan ook weinig of geen succes. Verzekeraars en classificatiebureaux gaven evenmin veel medewerking aan de pioniers van het vervoer in bulk. Door slechte ervaringen met eerdere pogingen waren zij wijs geworden en voelden daarom weinig voor veranderingen.
Ook de opkomst van de stoomvaart werkte remmend. In de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw werd een groeiend aantal, vooral kleinere, zeilschepen door stoomschepen uit de algemene vrachtvaart verdreven. De eigenaren van deze zeilschepen probeerden tot elke prijs lading te vinden en moesten, bij gebrek aan beter, genoegen nemen met het weinig aan-trekkelijke vervoer van petroleum. Voor de verschepers hadden deze kleine zeilschepen bovendien nog het voordeel dat de vaten, als gevolg van de veel kleinere ruiminhoud, minder hoog op elkaar gestapeld hoefden te worden. Omdat er minder lagen vaten op elkaar waren gestapeld drukte het gewicht van de bovenste lagen minder zwaar op de onderliggende lagen waardoor deze minder onderhevig aan barsten waren en dus ook minder lekte (al bleef ook bij deze schepen lekkage een groot probleem). Bij vervoer met zeilschepen was bovendien de kans op brand wat kleiner dan bij stoomschepen met hun vonken regenende schoorstenen.
Voorwaarden voor het vervoer van olie in bulk
Bij een schip dat olie in bulk vervoert dient met de volgende factoren rekening te worden gehouden:
1. Als de temperatuur stijgt neemt het volume van olie toe.
Tijdens de vaart, vooral op langere trajecten, heeft elk schip met grote schommelingen in temperatuur te maken. Hiermee dient al tijdens het vullen van de ladingtanks rekening te worden gehouden. omdat deze, indien ze te vol zijn, gaan lekken en in het ergste geval zelfs kunnen barsten. (Ook bij het vullen van vaten of blikken werd al rekening met deze eigenschap gehouden en niet helemaal vol te maken.)
2. Bij afname van de temperatuur daalt het olie volume.
De vrije ruimte boven het olieoppervlak wordt, groter. Door zeegang zal het schip gaan slingeren. Evenals bij andere vloei-stoffen zal ook de olie in beweging komen en voortdurend van de ene naar de andere zijde van de ladingtank stromen. Hierbij ontstaan krachten, die op den duur schadelijk zijn voor de scheepsconstructie en uiteindelijk zelfs tot het verlies van het schip kunnen leiden. Bovendien is een betrekkelijk geringe verlaging van het vloeistofniveau in de tanks al voldoende om de stabiliteit van het schip tijdens het kantelen te beïnvloeden waardoor de kans op omslaan van het schip wordt vergroot.
3. Bij de meeste oliesoorten ontstaat bij iedere temperatuur gasvorming. Dit gas dient, voordat het zijn ontploffingspunt, bereikt, te worden afgevoerd naar buiten.
|