Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 2
Only in Dutch
Bladzijde - 2
Proeven met vervoer in bulk
Een der eerste proeven met vervoer van petroleum in bulk werd ondernomen door de firma Rogerson & Sons te Newcastle, een der eerste Engelse importeurs van petroleum en, naar eigen zeggen, de grootste. In 1862 sloot men een overeenkomst met de Amerikaanse Atlantic and Great Western Railway, die kort daarvoor een nieuwe, rechtstreekse verbinding tussen de olievelden van Pennsylvania en New York had geopend. De twee maatschappijen besloten "een betere en winstgevender vervoersmogelijkheid over de Atlantische Oceaan te verschaffen". Er werd een niet meer in gebruik zijnde werf te St. Peters on the Tyne overgenomen waarop twee ijzeren zeiltankschepen op stapel werden gezet: de ATLANTIC en de GREAT WESTERN. Tijdens de tewaterlating van de ATLANTIC op 1 Augustus 1865 onthulde John Rogerson een van de redenen tot het in aanbouw nemen van beide schepen: bij de tot nu toe gevolgde methode van vervoer van petroleum in vaten leed zijn firma per reis een verlies aan lekkage tussen de 2 en 15 %. De twee schepen waren zeer modern voor hun tijd en konden per reis 700 ton petroleum in bulk vervoeren. Met de aan boord opgestelde pompen kon men deze lading in 24 uur lossen. Het ladinggeelte was door middel van een langssohot in het midden en drie dwarsscheepse schotten in acht tanks onderverdeeld. Twee van de drie holle ijzeren masten waren bij geladen schip grotendeels met petroleum gevuld. Zij dienden om de ladingtanks op druk te houden opdat de inhoud hiervan bij slingerend schip niet in beweging kwam. Enkele constructiedetails van deze schepen werden later ook toegepast op de GLüCKAUF (middenlangsschot en voorziening tot het op druk houden van de tanks) van 1886 en op vanaf 1926 volgens het gewijzigd Isherwood systeem gebouwde tankers.
Er waren ook reders, die bestaande houten zeilschepen geschikt probeerden te maken voor bulkvervoer. De Belgische firma Mathei -Verbois uit Antwerpen liet haar zeilschip CHARLES tot tankzeilschip ombouwen in 1869. ln het ruim werden 59 plaatijzeren tanks in twee rijen opgesteld, zowel in het ruim als op het tussendek. Deze tanks moesten met behulp van handpompen worden gevuld en later ook weer geleegd. Een nadeel was de kwetsbaarheid van deze tanks vanwege liet dunne plaatijzer waarvan zij waren gemaakt: zij konden makkelijk scheuren en lekten op iedere reis. De slimme gezagvoerder van de CHARLES had inmiddels ontdekt dat zeewater en de door het schip vervoerde ruwe olie zich niet met elkaar vermengden. Hij vulde de door lekkage ontstane holle ruimte in de tanks met zeewater aan om te voorkomen, dat de olie heen en weer ging stromen bij het slingeren van het schip. Dit kon zonder bezwaar omdat de olie na aankomst toch geraffineerd werd. De CHARLES was geen lang leven als zeiltanker beschoren want na aankomst van de eerste reis te Vlissingen brandde het schip geheel uit.
Na de CHARLES werden ook andere zeilschepen op dezelfde wijze omgebouwd voor vervoer in bulk. Omdat zij meer konden vervoeren tegen lagere prijzen verdreven zij geleidelijk aan de zeilschepen, die nog olie in vaten vervoerden. Diverse van deze omgebouwde tankzeilschepen deelden echter het lot van de CHARLES of verdwenen spoorloos op de oceaan.
In 1872 kwam het eerste, speciaal voor olievervoer in bulk gebouwde stoomschip op de Atlantische Oceaan in de vaart. Dit was het in opdracht van de Red Star Line door Palmer & Co. Ltd. te Yarrow gebouwde ijzeren s.s. VADERLAND. Met de bouw van dit schip en de later gebouwde zusterschepen NEDERLAND en SWITZERLAND dacht de rederij twee vliegen in een klap te vangen: van Amerika naar Europa zou het olie in bulk gaan vervoeren. En van Europa naar Amerika, 30: 1e klassepassagiers en 300 landverhuizers per reis. Zij motiveerden deze vreemde combinatie van lading als volgt: na lossing van de lading in Europa- keerden olievervoerende schepen leeg terug naar Amerika omdat er voor deze schepen geen retourlading beschikbaar was (wegens hun ongeschiktheid om andere lading dan olie te vervoeren) . Aangezien er nog steeds een grote stroom van landverhuizers van Europa naar het Westen van de Verenigde Staten (vanwege de "Goldrush") gaande was was er ook veel vraag naar scheepsruimte. De VADERLAND en haar zusters waren solide gebouwd. Ter plaatse van de olietanks was de buitenhuid verdubbeld. De laadruimte was door een middenlangsschot en en vier dwarsschotten in 10 tanks verdeeld. Aan de onderzijde werden deze begrensd door een dubbele bodem. Aan de bovenzijde waren expansieschachten aangebracht die tot even boven het bovendek doorliepen. Het was de bedoeling om deze schachten tijdens de reis van Europa naar Amerika met stukgoed te vullen. Toen het schip klaar was gooiden de autoriteiten roet in het eten: plotsklaps was men bevreesd voor gassen, die nog in de lege tanks zouden kunnen achterblijven en de passagiers in gevaar brengen.
Ook gaven de Belgische autoriteiten geen toestemming voor de bouw van de noodzakelijke olieopslagtanks in Antwerpen. Het eind van het lied was dat noch de VADERLAND noch de NEDERLAND en SWITZERLAND ooit gebruikt zijn voor het doel waarvoor ze werden gebouwd want de schepen werden kort na indienststelling omgebouwd tot gewone stukgoedvrachtschepen. Toch bezaten deze schepen al enkele belangrijke constructiedetails zoals toegepast bij echte tankers: een middenlangsschot, expansieschachten en - alleen bij de VADERLAND - de machinekamer in het achterschip.
De problemen rond het bulkolievervoer met schepen, in het bijzonder stoomschepen, werden voor het eerst met succes in een ander vaargebied de in de Atlantische Oceaan opgelost. Het gebied rond Bakoe aan de Kaspische Zee was al eeuwenlang bekend om zijn aardoliebronnen. Tot een echte exploratie zoals in de Verenigde Staten was het echter nog niet gekomen omdat de in 1725 door tsaar Peter de Grote veroverde bronnen in 1821 door een andere tsaar waren genationaliseerd. In 1872 werd deze nationalisatie echter opgeheven en konden westerse knowhow en kapitaal het land binnenstromen. In 1871 werd met behulp van een uit Pennsylvania aangevoerde boorinstallatie een eerste succesvolle boring uitgevoerd. Vanaf 1875 kwam de ontwikkeling van de olieindustrie hier goed op gang en steeg de productie met sprongen. De markten voor de gewonnen olie waren echter duizenden mijlen van Bakoe verwijderd en een goed transportapparaat ontbrak. In 1875 kwam de Zweed Robert Nobel naar dit gebied om speciale houtsoorten voor zijn fabriek in Zweden te kopen. Hij werd gefascineerd door de nieuwe olieindustrie en investeerde zijn geld niet in hout maar in een kleine olieraffinaderij en concessies. In 1879 stichtte hij samen met zijn broers Ludwig en Alfred de Société Anonyme d' Exploitation du Naphte Nobel. Zonder aarzelen begon hij met het uitbouwen van de zwakste schakel van zijn leverantieketting: het transportsysteem. De Kaspischo Zee heeft geen verbinding met de wereldzeeën. De verbruikerscentra lagen in West-Europa, Oost-Europa en Rusland. Nobel ontwikkelde twee transportroutes:. hij liet 465 tankwagens uit Europa komen ten behoeve van de Transkaukasische spoorweg, die in 1883 een directe lijn tussen Bakoe en Batoem aan de Zwarte Zee had geopend en financierde de aanleg van een pijplijn tussen Bakoe en Batoem.
De voor Oost-Europa en Rusland bestemde olie werd over de Kaspische Zee naar de monding van de Wolga en vandaaruit stroomopwaarts vervoerd. Aanvankelijk werden voor dit transport vaten gebruikt, meestal gebruikte Amerikaanse barrels, die van ouderdom uit elkaar vielen. Onderweg werden aanzienlijke verliezen op de lading geleden en verongelukten vele schepen door brand of andere oorzaken. In vergelijking met de opbrengst van de olie waren de transportkosten te hoog. De Gebrs. Nobel besloten daarom over te gaan op vervoer in bulk waarvoor zij aanvankelijk houten pramen of zeilschepen waarin ijzeren tanks waren geplaatst of waarvan het ruim met cement was afgedicht. In 1878 besloten zij tot het nemen van een proef met stoomschepen: bij hun landgenoot Sven Almquist te Motala bestelden zij de ijzeren tankstomer ZOROASTER. In het ruim hiervan werden 8 cylindrische tanks met een totale inhoud van 240 ton geplaatst. (Niet veel later schijnen deze tanks te zijn verwijderd en werd de olie gewoon in het ruim gepompt). Met de bouw van dit schip schreven de Nobel's geschiedenis. De ZOROASTER was niet alleen het eerste, voor bulkolievervoer gebouwde stoomschip maar ook een van de eerste schepen waarvan de ketels met olie werden gestookt.
De bouw van de ZOROASTER bleek een succes: in 1887, negen jaar na de indienststelling, bezaten de Gebrs. Nobel reeds een vloot van 30 kleine en grote tankstoomschepen, die in geregelde dienst tussen Bakoe en de monding van de Wolga voeren. Een van deze schepen was het ijzeren dubbelschroefstoomschip MOSES, dat in 1881 bij Lindholmen's werf te Motala was gebouwd. Bij dit schip had men al tijdens de bouw het rompgedeelte tussen voorschip en machinekamer tot laadruimte ingericht. Twee langsscheepse en een aantal dwarsschotten verdeelden deze ruimte in tanks. Voor de constructie van het laadruimgedeelte achter de machinekamer koos men een andere oplossing vanwege de moeilijkheden bij het doorvoeren van de twee schroef assen door een oliedichte tank. In plaats van schotten stonden in dit gedeelte twee grote, ronde tanks, die gedeeltelijk boven het dek uitstaken.
Zowel de ZOROASTER als de MOSES bezaten al enkele constructiedetails die men ook in latere tankstoomschepen terugvindt: een laadruimgedeelte dat door middel van een of meer langscheepse schotten en een aantal dwarsschotten in tanks was verdeeld en een expansieschacht op elke tank. Bovendien geen dubbele bodem.
Naast Lindholmen bouwden ook andere werven schepen voor de Gebrs. Nobel. In 1882 bestelden deze drie schepen bij Armstrong Mitchell & Co. te Walker on Tyne, de werf, die enkele jaren later de eerste echte moderne tanker zou gaan bouwen. De drie schepen waren alle bestemd voor de vaart in de Kaspische Zee en bezaten reeds enkele constructiedetails, die we later ook bij de GLüCKAUF en de naar het voorbeeld van dit schip gebouwde schepen zullen aantreffen.
Op de ARMENIAK werd 41 van de scheepslengte door de ladintgtanks ingenomen. Er waren vier olietanks, die twee aan twee naast elkaar waren geplaatst. Voor en achter de ladingtanks was een kofferdam aangebracht, die zowel voor waterballast als voor olie kon worden gebruikt. De wanden van de tanks werden gevormd door de scheepshuid, het bovendek en het middenlangsschot. Alle tanks waren aangesloten op een pompleiding, die zowel voor laden als voor lossen werd gebruikt. De machinekamer lag in het achterschip. De twee andere schepen, de MASSIS en de POSEIDON, waren oorspronkelijk ontworpen als "case-oil carriers" (vervoer van olie in blikken in kisten). De MASSIS bezat bovendien een in de midscheeps ingebouwde tank met een laadvermogen van 70 ton. Op de POSEIDON was een deel van de dubbele boden ingericht voor vervoer van olie in bulk, in totaal 500 ton.
Erg groot waren deze schepen nog niet; de ARMENIAK mat 595 BRT bij een draagvermogen van 492 ton; de MASSIS mat 418 BRT bij een draagvermogen van 411 ton en de POSEIDON mat 644 BRT en had een draagvermogen van 682 ton.
Vergeleken met de ontwikkeling in het Kaspische Zee gebied bleef de tankvaart in het Noord-Atlantische gebied aanvankelijk wat achter. De reders begonnen met de ombouw van bestaande zeil- en stoomschepen. Hiervan werd CHARLES reeds genoemd. De New Yorkse reder L.V. Stone liet ca. 1884 de oude bark CRUSADER tot zeiltanker ombouwen. Het schip kreeg 47 cylindervormige tanks, die in drie lagen boven elkaar in het ruim werden ingebouwd. De tanks waren aangesloten op een gecompliceerd leidingstelsel: elke tank had zijn eigen flexibele leiding naar het bovendek, die zowel voor laden als voor lossen werd gebruikt. Een tweede leiding, eveneens aangebracht op elke tank, stond in verbinding met een druktank aan dek. Van hieruit kon verlies door lekkage worden aangevuld en de tank op druk worden gehouden. Deze leiding diende tevens als expansieruimte.
|