Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site | home
De geschiedenis van de Tankvaart - Deel 3
Only in Dutch
Bladzijde - 3
De CRUSADER bracht de eerste lading olie in bulk over de Atlantische Oceaan en was daarmee de onder Duitse vlag varende ANDROMEDA een slag voor.
In 1879 kocht de Duitse reder Wilhelm A. Riedemann de in 1864 bij Jones, Quiggin & Go. te liverpool gebouwde klipper ANDROMEDA. In 1885 liet Riedemann in 6 maanden zijn schip tot zeiltanker ombouwen. Evenals bij de CRUSADER waren de ladihgtanks van de ANDROMEDA in drie lagen boven elkaar in het ruim ingebouwd. Deze tanks, in totaal 72 stuks, waren rechthoekig van vorm en hadden een laadvermogen van 5000 ton. Het schip bezat bezat een hoofdolieleiding waarop alle tanks waren aangesloten. De olie werd geladen en gelost met de eigen pompinstallatie van het schip. Er was tevens een voorziening om de tanks op druk te houden. Expansietanks op de verschillende dekken vingen de uitzetting van de lading bij temperatuursstijging op en de boven de olie gevormde gassen konden ontwijken, zij het op primitieve wijze.
Vergeleken met eerder verbouwde zeilschepen was de ANDROMEDA een grote verbetering. Toch kan het schip nog niet als een voorloper van het moderne tankschip worden beschouwd al werden naar het voorbeeld hiervan nog een aantal andere zeilschepen tot bulktanker verbouwd.
Voordat we beginnen met de geschiedenis van de eerste echte tanker dient nog een enkele andere poging tot ombouw van een bestaand zeilschip te worden genoemd. Het betrof hier de Noorse bark LINDESNAES, eigendom van Gustav Gonrad Hansen uit Tonsberg. In 1878 liet hij zijn schip te Eagerheim op de volgende wijze verbouwen: in het ruim liet hij een middenlangsschot en een aantal dwarsschotten plaatsen, die tot het tussendek werden doorgetrokken. Aan de binnenzijde van de aldus gevormde compartimenten werd een laag vilt aangebracht. Hieroverheen kwam een laag hout. Om te voorkomen dat de olie bij niet geheel gevulde tanks in beweging kwam bracht, men een aantal in lengterichting, geplaatste zetborden aan. In het tussendek plaatste men een aantal ijzeren tanks, die er echter na korte tijd weer uit werden gehaald. De LINDESNAES en de naar het voorbeeld hiervan verbouwde schepen voeren enige tijd met redelijk succes, niet in het minst omdat de verbouwingskosten van dergelijke tankzeilers laag waren. De concurrentie met de opkomende stoomtankvaart hielden zij echter niet lang vol en na verloop van tijd werden deze zeilschepen weer voor conventioneel vrachtvervoer ongebouwd.
De opkomst van de stoomtanker
Aan het begin van de tachtiger jaren van de vorige eeuw weet aen langzamerhand door ervaring welke eisen er aan het transport in bulk van petroleum en andere oliesoorten worden gesteld:
1. Bij alle tanks moet rekening worden gehouden met het uitzetten van de lading bij verhoging van temperatuur. De tanks mogen nimmer geheel gevuld zijn,
2. Desondanks dient er een inrichting te zijn, die de tanks bijvult wanneer liet peil hierin zakt on te voorkomen, dat de lading in beweging komt bij slingerend schip.
3. De boven de lading ontstaande gassen moeten worden afgevoerd.
4. Op stoomschepen dient er voor gewaakt te worden, dat weglekkende olie in het ketelruim terechtkomt.
5. Het klinken van de ladingtanks dient met de grootste zorgvuldigheid te geschieden. De machinekamer mag niet tussen de ladingtanks worden geplaatst maar dient geheel in het achterschip te liggen. Op deze wijze wordt niet alleen het brandgevaar verminderd maar kan tevens de schroefastunnel met zijn doorvoering door de ladingtanks vervallen.
De werf van Armstrong Mitchell & Co. had met de bouw van de kleine Kaspische See-tankers voor de Gebrs. Nobel en an-dere opdrachtgevers al een zekere ervaring in het ontwerpen en construeren van tankstoomschepen gekregen. Op grond hiervan bestelde de Duitse reder Wilhelm A. Riedemann, eigenaar van de tankzeiler ANDROMEDA, zijn eerste tankstoomschip voor het vervoer van olie in bulk bij deze werf. In het ontwerp van het nieuwe schip, gemaakt door Henry Swan - een der werf directeuren - had de reder een belangrijk aandeel. Het resultaat van deze samenwerking was de bouw van een schip dat nog steeds als het prototype van de moderne tanker wordt beschouwd: de GLüCKAUF, in dienst gesteld in 1886.
Wat was het bijzondere in het ontwerp van de GLüCKAUF ?
1. Het ladinggedeelte was door een middenlangsschot en een aantal dwarsschotten verdeeld tot tanks, die alle ongeveer dezelfde afmetingen bezaten. Voor- en achterzijde van het tankruim werden begrensd door ballasttanks.
2. Geen dubbele bodem.
3. Alle tanks met eigen expansieschacht.
4. De hoofdtanks dienden tevens als ballasttanks.
5. Alle tanks uitgevoerd met horizontale verstijvingen, oliedicht geklonken, verzonken klinknagels.
6. Een op alle tanks aangesloten hoofdolieleiding die zowel voor laden als voor lossen werd gebruikt. Centrale, onderdeks geplaatste pompkamer.
7. Alle tanks waren aangesloten op een afvoergassenleiding.
8. Machinekamer geplaatst in het achterschip, dekhuis niet commandobrug in de midscheeps.
9. uitsluitend ingericht voor 'het vervoer van olie in bulk.
Op 25 November 1885 werd de kiel gelegd, wegens de vele technische problemen, die tijdens de bouw moesten worden opgelost, vorderde het werk niet zo snel en kon de GLüCKAUF pas op 16 Juni 1836 tewater worden gelaten. Op 10 Juli 1886 was net schip gereed voor proeftocht en overdracht. Het vertrok drie dagen later in ballast voor zijn eerste reis naar New York.
In tegenstelling met andere schepen, die voor de eerste keer New York binnenliepen, wachtte de GLüCKAUF een ijzige ontvangst. Olie-exporteurs, vatenfabrikanten en havenarbeiders zagen de komst van de GLüCKAUF als een regelrechte aanslag op hun bestaan.
Hun vrees was niet geheel ongegrond. Bij verscheping op de oude manier - in vaten - zou de 2700 ton petroleum, die de GLüCKAUF per reis kon vervoeren, in 18.560 vaten zijn opgeslagen. Deze zouden in drie zeilschepen vervoerd moeten worden. De belading van deze drie -schepen zou een maand hebben gevergd (ter vergelijking; het beladen van de GLüCKAUF vergde slechts drie dagen). Bovendien was men bevreesd dat een zo grote hoeveelheid olie als per reis door het schip werd vervoerd het gevaar voor een ontploffing veel groter maakte.
De tegen de GLüCKAUF gevoerde hetze was zo groot, dat het zelfs onmogelijk bleek bunkerkolen voor de terugreis in New York aan boord te nemen. Hiervoor moest St. John worden aangelopen. (Om in de toekomst niet meer afhankelijk te zijn vam Amerikaanse kolenleveranciers liet Riedemann zijn schip na terugkeer in Bremerhaven verbouwen. De bunkerruimte in het achterschip werd. zodanig uitgebreid dat de GLüCKAUF voortaan vanuit de Europse vertrekhaven genoeg kolen voor de hele rondreis kon meenemen.)
Groei van de vloot van bulkolietankers.
Ondanks de tegenwerking van oliehandelaren, fabrikanten van verpakking en havenarbeiders was de groei van het oliever-voer in bulk niet meer te stuiten. Na de GLüCKAUF kwamen steeds meer nieuwe tankstoomschepen in de vaart tussen Europa en Amerika. In 1885 was het vervoer van olie in bulk met ijzeren tankstoomschepen nog nihil. Van 1886 t/m 1889 werden niet minder dan 55 nieuwe tankstoomschepen met een gezamenlijk draagvermogen van 191.000 ton in dienst gesteld. Aan het eind van de jaren tachtig was de vervoerscapaciteit van de toen in de vaart zijnde stoomtankschepen al bijna net zo groot als die van de 1000 zeilschepen, die in 1885 olie over zee vervoerden. Bijna alle stoomtankschepen waren gebouwd naar het voorbeeld van de GLüCKAUF. Een uitzondering was de tanker LOOGH. Deze was in 1886 voor Rus-sische rekening bij R.W. Hawthorn Leslie & Go. Ltd. te Hebburn gebouwd. In tegenstelling met de naar het voorbeeld van de GLüCKAUF gebouwde tankers bezat dit schip wél een dubbele bodem en niet een maar twee langsschotten in de tankruimte. Op de LOOCH werden de ladingtanks niet zoals bij de GLüOKAUF als ballasttanks gebruikt maar gebruikte men de dubbele bodem hiervoor.
De eerste Nederlandse tankers
In 1890 kwam de eerste stoomtanker onder Nederlandse vlag in de vaart, het S.S. ChESTER van de Anerican Petroleum Co. te Rotterdam. Deze rederij een voorloper van de Esso Tankvaart Mij., was de eerste Nederlandse tankerrederij. Zij ontstond uit een fusie van Amerikaanse, Belgische en Nederlandse producenten en importeurs van petroleum en olieproducten (een van de Nederlandse deelnemers was de Rotterdamse firma Horstmann). De grootste aandeelhouder, met 51 % van het aandelenkapitaal, was de Amerikaanse Standard Oil of New York. Door de deelnemers werden 7 bestaande stoomtankers en 1 zeiltanker ingebracht. Met uitzondering van de zeiltanker, die kleiner was, was de gemiddelde grootte van deze tankers 5000 ton. In 1895 nam de maatschappij haar tweede nieuw gebouwde tanker in dienst, het bij Palmers & Go. Ltd. te Newcastle gebouwde tank S.S. ROTTERDAM. Een bijzonderheid van dit schip was dat het in plaats van met één met twee schoorstenen was uitgerust. Voor tankers (maar ook voor vrachtschepen) was en is dit ongebruikelijk.
In 1890 werd de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indië - later afgekort tot Koninklijke - opgericht. In 1896 bracht deze maatschappij haar eerste tanker in de vaart, het S.S. BESITANG, gebouwd bij de Rotterdamse werf Rijkee & Co. Het was een, ook voor die tijd, klein schip met een lengte van ca. 50 meter en een draagvermogen van nog geen 400 ton. De BESITANG - was ingericht voor het vervoer van zowel olie in bulk als in blikverpakking. Samen met het in Engeland gebouwde zusterschip BERANDAN voer het schip tussen Sumatra, Singapore en een aantal kleine Indische havens, Nog in hetzelfde jaar charterde de Koninklijke de in 1889 gebouwde Engelse tanker ASTRAL. Dit schip werd in 1898 aangekocht en omgedoopt in SALAHADJI en was de eerste tanker onder de vlag van de Koninklijke, die uitsluitend voor vervoer van olie in bulk was ingericht.
Gedurende de bijna 100 jaar tankvaart onder Nederlandse vlag heeft een aantal Nederlandse tankerrederijen bestaan, die thans verdwenen zijn. Van de enkele nog bestaande rederijen moet nog worden genoemd de firma Phs. van Ommeren te Rotteram. In 1908 begon de maatschappij met de tankvaart door het in de vaart brengen van twee zeetanklichters, de NEERLANDIA en de FRISIA. In 1912 stelde zij haar eerste oceaantanker in dienst, het S.S. MIJDRECHT.
Problemen bij het groter worden van tankers
Na ds indienststelling van de GLÜCKAUF nam - zoals reeds eerder aangetoond - het aantal zeegaande tankstoomschepen in snel tempo toe. Uit een oogpunt van kostenbesparing ging men grotere en langere schepen bouwen. Het bouwen van langere schepen bracht echter problemen met zich mee die samenhingen met de wijze waarop de schepen gebouwd werden. Een enkele uitzondering daargelaten was het toendertijd gebruikelijk schepen te bouwen volgens het z.g. dwarsspantensysteem, dwz dat de spanten dwars op de lengteas van het schip staan. Voor schepen met machinekamer en bovenbouw in de midscheeps is dit geen bezwaar. Op tankers, met machinekamer en een belangrijk deel van de bovenbouw in en op het achterschip schip wordt het scheepsverband in langsscheepse richting structureel te zwak, met andere woorden, in langsscheepse richting is het schip in veel sterkere mate onderhevig aan buigingskrachten. Omdat ijzeren en stalen stoomschepen in die dagen nog geheel geklonken waren ging de romp daardoor lekken, een gevolg van het werken van de met klinknagels aan elkaar verbanden huidplaten en verbanddelen. Om die reden gingen sommige werven er toe over bij de door hen gebouwde tankers de machine-installatie en de bovenbouw in de midscheeps te plaatsen. Deze indeling had echter nadelen: de noodzakelijke schroefastunnel liep door de olietanks in de achterste helft van het schip; de ingewikkelder constructie, noodzakelijk vanwege de schroefastunnel, bracht hogere aanbouw-kosten met zich mee; het brandgevaar werd vergroot omdat ook de schoorsteen in de midscheeps moest worden geplaatst.
|