Het grootste schip van het Koninkrijk. De “Esso Nederland” is het tweede van drie zusterschepen die door Verolme's Verenigde Scheepswerven worden gebouwd en  maakt verder deel uit van een reeks van 21 zeer grote tankschepen, met een totaal van bijna 5 miljoen DWT, die het Esso-concern  in 1967 voor de vernieuwing van haar wereldtankervloot bij verschillende Europese werven bestelde. Begin van dit jaar waren er  acht van deze schepen in de vaart, o.a. de 'Esso Cambria', het eerste zusterschip gebouwd bij Verolme, dat in mei van het vorige jaar van stapel liep en nu voor de Engelse Esso-rederij vaart. De derde tanker die door Verolme's Verenigde Scheepswerven wordt gebouwd zal tegen het einde van dit jaar in de vaart worden genomen. In december jl. werd hiervoor de kiel gelegd. Dit schip, dat de 'Esso Europoort' zal worden genoemd, zal evenals de 'Esso Nederland' onder de Rijksvlag varen. De 'Esso Nederland' zal het grootste koopvaardijschip van het Koninkrijk zijn. De tanker beeft een draagvermogen van 255000 DWT, is 347,8 meter lang, bijna 52 meter breed, beeft een diepgang van bijna 20 meter en een ladingcapaciteit van ruim 300000 m3. Een stoomturbine met een vermogen van ca 32000 pk zorgt voor een snelheid van 16 knopen. Onder het hoofddek bevinden zich de lading- en ballasttanks. De grootste ladingtank heeft een inhoud van 37500 m3. Alle aan boord te verrichten handelingen zijn sterk geautomatiseerd en het schip heeft een bemanning van dertig koppen. Aan de veiligheid en het comfort zijn de beste zorgen besteed. Hierbij is gedacht aan de vrijetijdsbesteding en het fysieke welzijn. Er zijn een zwembad, een gymnastiekzaal en een bobbykamer aanwezig. Bovendien kan men films vertonen en er is een bibliotheek. De bemanning aan boord van de 'Esso Nederland' wordt niet meer onderverdeeld in de groepen dek, machine en civiele dienst; ze is gesplitst in een bezetting voor de wachten en een onderhoudsgroep. De bemanningsverblijven bevinden zich op de zeven dekken. Op het hoofddek zijn 22 hutten, de proviandkamers alsmede de recreatieruimte en een pantry. Op de andere dekken bevinden zich de officiersverblijven, de ladingcontrolekamer, de radiohut, het stuurbuis met kaartenkamer, een hospitaal met onderzoekkamer, een zonnedek en het zwembad. Aan de bediening van het ladingsysteem is, mede in verband met de veiligheid, de grootste aandacht besteed. In de ladingcontrolekamer staan elektronische apparatuur voor de bediening en signalering van de elektrisch/hydraulische afsluitsystemen en van de pomp- en brandbluspompsystemen. De noodzaak van zeer grote tankers. De 'Esso Nederland' is niet de eerste tanker van deze naam. In 1956 kwam de eerste 'Esso Nederland', gebouwd op de werf van C. van der Giessen en Zonen te Rotterdam, in de vaart. Het schip werd in 1962 verkocht. Met een draagvermogen van 26650 DWT was het de eerste supertanker van de Nederlandse Esso-rederij. Nu, nauwelijks 14 jaar later, is het draagvermogen van de nieuwe 'Esso Nederland' bijna het tienvoudige. De eerste 'Esso Nederland' zou dan ook gemakkelijk qua inhoud in de grootste ladingtank van het nieuwe schip kunnen drijven. Zullen degenen die slechts torloops belangstelling hebben voor de zeevaart zal het opvallen dat men steeds grotere tankschepen bouwt on dat de ontwikkeling van b.v. de eerste 'Esso Nederland' naar de tweede in een zeer korte tijd hoeft plaatsgevonden. De eerste tanker die ooit van stapel liep, de 'Gluckauf' in 1886, mat slechts 3020 DWT. Nog lang is het draagvermogen beneden de 10000 DWT gebleven en de ontwikkeling tot de huidige mammoettankers is dan ook van de laatste twee a drie jaren. Het is het economisch motief dat leidde tot de bouw van de zoor grote tankers. De kosten van het olietransport worden immers lager naarmate men grotere hoeveelheden per eenheid vervoert en vooral na de sluiting van het Suezkanaal die noopte tot de lange en daardoor duurdere weg om Kaap de Goede Hoop is het belangrijk de kosten te drukken. Ook zullen de bouwkosten per ton laadvermogen dalen als op den deur bij het bouwen een grotere deelmatigheid is verkregen. Ook de enorme expansie van de olie-industrie heeft de bouw van deze zeer grote tankers noodzakelijk gemaakt. Vele Europose raffinaderijen hebben  capaciteitsuitbreiding ondergaan. Europa kan nu eenmaal niet zonder olie. Het olieverbruik neemt jaarlijks met 5 a 6 % toe en deze grondstof voor onze energie moet voor een zeer groot deel over zee worden aangevoerd. Wij schreven reeds dat de 'Esso Nederland' bestemd is voor de aanvoer van ruwe olie naar de Esso Raffinaderij Rotterdam. De verwerkingscapaciteit van deze raffinaderij word onlangs verdubbeld van 8 tot 16 miljoen ton per jaar. Tevens zullen in de nabije toekomst Esso-raffinaderijen in het buitenland, onbereikbaar voor mammoettankers, vanuit Rotterdam worden bevoorraad, waarbij de ruwe olie hetzij wordt overgepompt in kleinere tankers hetzij per pijpleiding zal worden doorgepompt. Met de geweldige omvang van de “Esso Nederland' voor ogen zou men zich kunnen afvragen of er wel een grensvoor de afmetingen van tankers bestaat. Er zijn inderdaad een aantal factoren die maken dat, althans voorlopig, de omvang van tankschepen niet onbeperkt kan groeien. Er zijn nu nog pas een paar havens in Europa die schepen van meer dan 200000 DWT kunnen ontvangen t.w. Fas on Le Havre Frankrijk, Milford Haven in Engeland, Stagen Noorwegen en Rotterdam. Sommige van de havens waren van nature diep genoeg, andere moesten kunstmatig worden uitgediept. Rotterdam b.v. moest niet alleen de havenmond Europoort geschikt maken, maar ook een toegangsgeul in de bodem van de Noordzee worden uitgediept. Deze geul heeft zijn invloed doen gelden. De raffinagecapaciteit in het Rotterdamse industrie gebied steeg van 37 miljoen ton in 1968 tot 61 miljoen ton in 1969. Verder kwam in 1969 de aanvoer van minerale voor het eerstboven het miljoen ton. Naast het beperkt aantal havens dat diep genoeg zijn er nog maar weinig dek ken die groot genoeg zijn om er deze schepen in te repareren of een onderhoudsbeurt te geven. Bovendien is het Kanaal bepaalde punten slechts 23 A 24 motor diep. Een tanker met een diepgang van meer dan 20 meter hoeft met een lichte slingering dan nog meer wein zij het voldoende speling. Om een beeld te geven van de 'Esso Nederland´ heeft Rudolf Das een doorsnee-tekening van het schip gemaakt. U treft deze tekening aan in het midden van dit blad. Verontreiniging en veiligheid. Tenslotte dient er op te worden gewezen dat het van eminent belang is dat de aanvoer van olie in deze zeer grote schepen veilig geschiedt, in 'schone' schepen en met een ervaren, goed opgeleide bemanning. Na de ramp met de 'Torrey Canyon', nu twee jaar geleden, zijn de milieuhygiënische gevaren verbonden aan het transport van aardolie over zee wel opzienbarend onder de aandacht van het publiek gekomen. Alhoewel men zich moet realiseren dat een dergelijke ramp tot de zeer grote uit zonderingen behoort, mag toch het gevaar ervan geenszins worden onderschat. Daarom heeft Esso de reeds bestaande veiligheidsmaatregelen op haar tankervloot verscherpt en daarenboven actief gewerkt aan een aantal additionele maatregelen om de rnogolijkheid van scheepsrampen op zee tot het uiterste te beperken en, voor het onverhoopte gevat dat toch een calamiteit zon optreden, de verontreiniging van het zeewater effectief tegen te gaan. Op een meer bij Port Revel, niet ver van Grenoble, heeft Esso drie jaar lang een intensieve training georganiseerd voor haar hogere officierscorps, waarbij met  scheepsmodellen op verkleinde schaal maar varende en manoeuvrerende onder dezelfde omstandigheden als de grootste tankers, werd geoefend om ervaring op te doen met de navigatie van zeer grote schepen. Van deze opleiding hebben ook vele belangstellenden buiten het Esso-concern kunnen profiteren. Thans kan worden gezegd dat alle hogere scheepsofficieren op de Esso-schepen voldoende ervaring bezitten in het navigeren met de werkelijke schepen en daarom werd het instituutbij Grenoble op 31 december jl. opgeheven. Voorts zijn door Esso, tezamen met andere scheepvaart bedrijven, twee zeer belangrijke maatregelen genomen. In de eerste plaats het zgn. “load on top”-systeem, dat onder meer inhoudt dat alle ballastwater in de ongeladen tanks van het schip eerst in zich aan boord bevindende olieseparators moet worden ontdaan van olieresten, waardoor uitsluitend volkomen gereinigd water in zee wordt geloosd. In de tweede plaats de internationale zgn. TOVALOP overeenkomst. TOVALOP is de afkorting van Tanker Owner Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution; deze overeenkomst regelt de schadeloosstelling aan landen voor kosten gemaakt voor het opruimen van olie die door een scheepsramp in zee is gekomen. Hierbij kan miljoen gulden per jaar worden uitgekeerd. Ongeveer dan 507 van de totale particuliere word tankertonnage is bij deze vrijwillige overeenkomst betrokken. Tenslotte is door Esso Research vorig jaar een chemisch middel ontwikkeld en op de markt gebracht Corexit 7664 genaamd, dat zowel bij diverse proefnemingen als in de praktijk heeft bewezen uitstekend dienst te kunnen doen als dispersiemiddel voor olie in water. Bovendien en dat is het belangrijke voordeel van dit middel is Corexit 7664 niet giftig en onschadelijk voor plantaardig en dierlijk leven in zee. Alle schepen van de Esso-vloot hebben een voorraad Corexit aan boord en kunnen dus in onverhoopte, kleinere verontreinigingen van het zoetwater ogenblikkelijk actie nemen om het euvel te verhelpen. Overdruk 'Essobron', maart 1970.