Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site     |   home
Het leven aan boord van een olietanker
Het leven aan boord van een olietanker, Part - 3
Nog nooit eerder gebeurd

De laatste reis van de ‘Esso Den Haag’.

In het VGEM Nieuws van december 2020 vertelde Adri in ’t Veld over de eerste reis van de Esso Den Haag. Scheepswerktuigkundige Henk Gierman maakte de laatste reis onder Esso-vlag van dit schip mee en dat werd iets bijzonders. Hieronder vertelt hij over deze gedenkwaardige trip.

Na 15 jaar Holland-Amerika-Lijn trad ik op 1 juni 1974 in dienst bij Esso Tankvaart Maatschappij als 2e scheepswerktuigkundige.
Ik werd geplaatst op de ‘Esso Saba’, een mammoettanker bezig aan haar eerste reis. Het schip kwam rechtstreeks van de scheepswerf in Bremen, dus splinternieuw. Technisch was dit de crème-de-la-crème, volledig geautomatiseerd en met een comfortabele accommodatie die voldeed aan de normen van toen. In oktober werd ik afgelost voor een maand verlof. Tijdens dit verlof kreeg ik te horen dat het volgende schip de ‘Esso Den Haag’ zou worden. Ik was daar niet zo gelukkig mee vanwege de slechte reputatie die dit schip had onder erktuigkundigen.

De Esso Den Haag was 90.000 DWT en viel in de categorie supertankers. Gebouwd bij Verolme Shipyards in Rozenburg was het
destijds (1963) het grootste schip ooit in Nederland gebouwd. We hadden besloten dat mijn vrouw deze reis mee zou varen en zo reisden we eind november 1974 samen met de rest van de
aflosploeg naar de regio Venetië, in Italië.
Esso den Haag.

Aan boord gekomen had de 2e wtk, die ik moest aflossen, amper tijd om mij in te werken, maar genoeg om het mij te laten
duizelen van al de technische zaken die problemen gaven.
Tevens bleek dat naast mijn vrouw ook een vrouwelijke stuurman aan boord was plus de vrouw van de kapitein en de vrouw van een andere wtk. Dus naast het werk zou het best eens gezellig kunnen worden.

Werkpakhuis met problemen
We vertrokken vanuit Italië via Gibraltar en Kaapstad naar de Perzische Golf om te laden. Na een week was ik er wel achter dat we de tent niet draaiende zouden houden in een 40-urige werkweek. Het was duidelijk dat Verolme weinig ervaring had in technische
inrichtingen en zich liet leiden door Engelse standaardsystemen die het typisch Engelse kenmerk hadden ‘waarom makkelijk maken als het ook moeilijk kan?’. Met andere woorden: ik was beland in een werkpakhuis.
Eén probleem was de koersrecorder, daar had mijn voorganger al voor gewaarschuwd. De recorder vertoonde een slingerende lijn in plaats van een rechte lijn. Een oorzaak daarvan was vooralsnog niet gevonden.
In de Perzische Golf namen we lading in en we gingen op weg met bestemming Port Stanvac bij Adelaide in Australië. Op een
zaterdagochtend in januari 1975 zagen we voor het eerst weer land aan bakboord: de Australische Westkust.

Alarm bij de erwtensoep
Zoals dagelijks daalden mijn vrouw en ik tegen twaalven af naar de officiersbar om gezamenlijk iets te drinken voordat de lunch
werd genuttigd. Deze zaterdag stond erwtensoep op het menu.
Op een gegeven moment voelde ik een lichte schok van het schip, ik vroeg aan de kapitein of we soms van koers aan het veranderen waren, maar dat bleek niet het geval.
Mijn vrouw keek naar buiten en zei: “zo-even zagen we land aan bakboord, maar nu zie ik land aan stuurboord.”
Ze had het nauwelijks gezegd of de deur van de bar vloog open en daar stond de 2e stuurman met een hoofd in dezelfde kleur
als zijn (rode) haar en schreeuwde dat de stuurmachine niet meer werkte (er was geen telefoon in de bar).
De kapitein rende naar de brug, ik rende naar de stuurmachinekamer en de hwtk rende naar de machinekamer.
De brug van de Esso Den Haag.

De stuurmachine stond rustig te zoemen, er leek niets aan de hand en ik ging naar de machinekamer waar de telegraaf al op vol
achteruit stond. We gingen voor anker; vanwege de diepte van de oceaan ter plekke was dat gelukkig mogelijk. Nadat we veilig
voor anker lagen werd besloten om eerst maar aan de erwtensoep te gaan en al etende een plan te maken.

Roer verdwenen!
We besloten dat na de lunch een touwladder vanaf het achterschip zou worden neergelaten om te zien wat er loos was.
De 1e stuurman daalde af en zag in het heldere water alleen nog de as, waaraan het roer had horen te zitten. We hadden het roer verloren! Ongeveer 90 ton staal was naar de zeebodem verdwenen. De oorzaak van het probleem met de koersrecorder was nu ook duidelijk.  Vermoedelijk was in de laatste droogdok-beurt het roer voor inspectie gedemonteerd geweest en daarna niet goed gemonteerd.
Esso den Haag.

Veel vis op het menu
Wilden we ooit nog in Port Stanvac aankomen dan was er een sleepboot nodig.
Via de marconist werd contact opgenomen met het ETM-management. De situatie werd uitgelegd en ook wat er nodig was.
In afwachting daarvan maakten we van de nood een deugd en pleegden groot onderhoud aan de machinekamer en andere
technische installaties. De Esso-agent ter plaatse had inmiddels een pendeldienst geregeld via een vissersboot die periodiek zorgde voor proviand- en postbezorging en andere zaken die we nodig hadden.
In de namiddag werd de tijd gedood met vissen. De vangst, o.a. makreel en zeebaars, was overvloedig. Er stond dan ook veel vis
en vissoep op het menu, maar omdat de pendeldienst ook nog veel vis voor ons meenam, was het al met al wel wat veel van het goede.